ASA: arriva la BMW con il cambio “by wire” +VIDEO+

Amanti delle BMW, non preoccupatevi: continuerete a cambiare. È la prima cosa che gli stessi tecnici bavaresi ci tengono a dire, perché negli oltre 10 anni di sviluppo del nuovo sistema ASA il loro faro è stato solo uno: mantenere la tradizionale esperienza della cambiata, migliorandola.

ASA sta per “Automated Shift Assistant”, assistente automatizzato alla cambiata; ma a Monaco avrebbero potuto benissimo dire “gearbox by wire” o “cambio automatico”, perché di questo si tratta. E del resto non è un segreto che su questo fronte stiano lavorando in tanti, da Honda che ha ben due sistemi diversi (il DCT e l’e-clutch) a Yamaha, e da MV Agusta (che ha in serie la frizione SCS e aveva mostrato sulla Lucky Explorer 9.5 l’elettroattuato Cyborg, al momento accantonato) a BMW, ovviamente. Del resto in campo auto l’automatico è ormai lo standard, ed è di questi giorni l’annuncio della serie speciale che celebrerà l’uscita di scena del cambio manuale sulla VW Golf; e sappiamo che la tecnologia delle due ruote non si allontana mai troppo da quella delle due ruote, visto che gli utenti sono alla fine gli stessi…

Automated Shift Assistant: il quickshifter 4.0

Ma torniamo alle moto e all’ASA. Di cosa si tratta? Se vogliamo riferirci al mondo auto, è un cambio sequenziale elettroattuato, come quelli che hanno iniziato a diffondersi alla fine degli Anni 90 tra le quattro ruote. Se vogliamo riferirci a Honda che in questo momento è leader nelle trasmissioni automatiche, è una via di mezzo tra un DCT e un E-clutch.

Per BMW è un passo logico dopo il quickshifter up (Shift Assistant nel linguaggio di Monaco) che debuttò sulle S 1000 RR e la HP2 e quello up & down (Shift Assistant Pro) arrivato con i primi RBW. Un passo che richiede però interventi piuttosto radicali, perché sono stati automatizzati sia la frizione (come sul sistema e-clutch) sia il cambio (come sul DCT, ma con una struttura classica e non a doppia frizione).

Dei due elementi, dopo lunghe riflessioni BMW ha deciso di eliminare del tutto la frizione, controllata in piena autonomia da un motore elettrico e mantenendo invece il pedale, che però non è più collegato al tamburo del cambio per via meccanica, ma “by wire”, ovvero i suoi impulsi sono letti da una centralina che comanda poi l’innesto delle marce (come al solito, se la richiesta avviene all’interno di una finestra di regimi giudicata corretta).

Controlli separati per frizione e cambio

Se l’E-clutch è insomma un quickshifter 2.0, l’ASA è un quickshifter 4.0. A differenza del DCT che trasmette la coppia con continuità, qui c’è comunque una (brevissima) interruzione di coppia che contribuisce al feeling di cambiata.

Il sistema di attuazione della frizione è molto diverso dall’E-clutch con i due motori elettrici controrotanti; qui c’è una ruota dentata con una spirale interna e un cinematismo che trasforma il movimento rotatorio in un movimento praticamente lineare, che vince la molla di contrasto e apre la frizione (che è normalmente chiusa come sulle moto tradizionali). È il cuore del sistema, l’elemento più delicato dovendo gestire le differenze di stile di guida, carico, salita, discesa, fondo stradale e via dicendo.

Il sistema di attuazione del cambio mantiene invece il classico tamburo scanalato (desmodromico), che viene però azionato da una "croce di Malta", un elemento meccanico che serve a trasformare ogni rotazione del disco "motore" in una una rotazione di 60° esatti. Il sistema nel suo complesso non è brevettabile perché cambi di questo tipo già esistono, ma i dettagli della sua realizzazione sono coperti da numerosi brevetti.

Come funziona l'ASA dal punto di vista pratico

Rispetto al DCT, l’ASA è molto più semplice; di fatto, grazie all’uso della ruota a spirale e a all’eliminazione della leva al manubrio, l’aggravio di peso è contenuto in 2,1 kg: quanto un e-clutch, ma con (quasi) tutte le funzionalità del DCT. Ha comunque bisogno di spazio, e per questo motivo apparirà sull’ultimo motore tedesco, il boxer 1300, con il quale è stato sviluppato fin dall’inizio.

Ma come funziona dal punto di vista operativo? Chi conosce il mondo delle auto automatiche, si troverà a casa: per avviare bisogna tirare la leva del freno anteriore, si sceglie con un selettore sul blocchetto sinistro se optare per la modalità manuale (M) o automatica (D) e si innesta la marcia premendo il pedale sinistro verso il basso, senza ovviamente tirare la frizione che non c’è. Poi si parte, lasciando che il sistema decida il rapporto corretto (D) o facendolo da soli come con un normale quickshifter bidirezionale (M), ma ancora più dolce ed efficace.

In partenza il sistema dosa la frizione in base all’apertura della valvola a farfalla; quindi capisce se deve partire con dolcezza o con impeto. La modalità D consente l’override, ovvero si può intervenire cambiando marcia e lasciare che il sistema riprenda poi il controllo da solo. Le strategie di cambiata, su cui Honda ha lavorato per molti anni nel caso del DCT (che è oggi alla quarta generazione) sono secondo BMW già soddisfacenti. Sono integrate nei riding mode, in classico stile BMW: una per Eco, Rain e Road, una per Dynamic e Dynamic Pro e una per Enduro ed Enduro Pro. Le differenze sono solo nel cambio marcia, mentre la gestione della frizione è fondamentalmente la stessa.

Scala da solo e dialoga anche col radar

Quando si rallenta, il sistema scala le marce e apre la frizione prima di fermarsi completamente. Se si spegne la moto, viene innestata la prima e chiusa la frizione per realizzare la funzione di freno a mano (parking brake). Se invece c’è un’emergenza o un’avaria motore, situazioni in cui normalmente ci aggrapperemmo alla frizione, spegnendo la moto col tasto rosso (kill switch) la frizione si apre come misura di sicurezza, e si ottiene lo stesso effetto.

Il sistema ASA dialoga con tutta l’elettronica di bordo, il che vuol dire che non solo considera la posizione dell’acceleratore e l’angolo di inclinazione, evitando di cambiare a centro curva per non disturbare l’assetto; ma riceve informazioni anche dai radar, arrivando a scalare marcia se l’ACC è impostato e c’è un rallentamento o il FCW segnala l’imminenza di un ostacolo e una conseguente frenata.

Ci è stato detto che l’ASA verrà presumibilmente riservato all’alto di gamma e che non è nato per fare il tempo in pista; ma è naturale pensarlo ad esempio su una S 1000 RR (o M 1000 RR), dove potrebbe offrire la funzione di cambio rovesciato con la sola pressione di un pulsante, senza contare l’efficacia del lasciarlo cambiare da solo in accelerazione e i benefici in altri frangenti di guida.

Se la moto è automatica, con che patente si guida?

Affidabilità? BMW lavora su questa idea da oltre 10 anni, ha iniziato a sviluppare l’applicazione concreta insieme al motore boxer 1300, sfruttando le opportunità di un progetto che partiva da zero, e quindi 4 anni or sono. I test sono normalmente condotti sulla distanza di 100.000 km, e non ci sono parti particolarmente complesse o delicate, per cui sembrerebbe un sistema non critico da questo punto di vista. È compatto e promette di avere un funzionamento efficace e un bel feeling. Potrebbe avere un successo analogo a quello del DCT, che sulle Africa Twin pesa ormai per oltre il 50% delle immatricolazioni, anche perché avrà un prezzo accessibile: poco più di 1.000 euro in Germania, e anche in Italia dovremmo essere su quei livelli.

E c’è un’altra leva commercialmente interessante, perché BMW omologherà le moto dotate di ASA come moto a marce, ma l’assenza della leva frizione apre alla possibilità di guidarle con la “patente scooter” in Italia, dove la presenza della leva frizione è appunto la discriminante tra i veicoli manuali e quelli automatici (codice 78). Quindi le Honda con E-clutch non sono sicuramente assimilabili a moto automatiche (del resto non lo sono richiedendo comunque sempre l’uso del pedale), mentre l’ASA in modalità D potrebbe esserlo: vedremo come si muoverà BMW Italia.

È rivoluzione? No, ma...

È rivoluzionario? No: lo stesso sistema (denominato YCC-S, Yamaha Chip Controlled Shift) era stato offerto da Yamaha sulla FJR 1300A nel 2007, anche se nella sola modalità M con in più la possibilità di scalare tutte le marce fino alla prima a ogni arresto. Ma l’aggiunta della modalità D non è la cosa più complessa del sistema, una volta che si ha la piattaforma inerziale e tutti gli algoritmi già sviluppati negli oltre 15 anni trascorsi da allora.

Sempre guardando a quel che è successo nel frattempo, l’ASA è anche senz’altro meno complesso di un DCT, presentato anche lui oltre 10 anni fa (Honda VFR1200F, 2010). Ma si sa come sono i tedeschi: fino a quando non c’è stata una chiara accettazione e domanda di questo tipo di sistemi da parte del pubblico, non ci hanno lavorato con convinzione. La risposta che arriva ora è comunque la prima tra i grandi costruttori, ed è una risposta di grande concretezza in temini di bilanciamento tra funzionalità, complessità e costo. La scelta di mantenere il pedale e l’interruzione di coppia in cambiata, ritenuti elementi essenziali dell’esperienza motociclistica, va in questa direzione pur affiancando l’opzione di una cambiata completamente automatizzata.

Dopo l’introduzione della forcella teleidraulica, del Telelever, del Duolever, dell’ESA sapevamo che BMW aveva un debole per le sospensioni alternative, e sulla R 1300 GS ne ha dato ulteriore dimostrazione con il nuovo sistema DSA che varia sia l’idraulica che il k molla. Adesso il boxer fa un altro pieno di innovazione, che debutterà nella seconda metà dell’anno e quindi con ogni probabilità fra non molte settimane sulla R 1300 GS Adventure, che dovrebbe essere il secondo modello dotato del boxer di ultima generazione.