Triumph Speed 400 e Triumph Scrambler 400 ai raggi X

Pochi anni fa ero a fare il tour leader – insomma, quello che porta in giro la gente – a un demo ride e parlavo con una ragazza. Avrà avuto 35 anni. Lei aveva appena provato la Ducati Scrambler Sixty2, quella da 400 cc. Facemmo due chiacchiere e le chiesi che moto avesse. Possedeva una Triumph Street Twin 900, ma non vedeva l’ora che arrivasse sul mercato il Fantic Caballero 500, ormai quasi pronto dopo tante anticipazioni. Mi colpì molto questa cosa, perché non pensavo che da una bicilindrica 900 si potesse prendere in considerazione di scendere così di cilindrata e dimensioni. “Mi piace lo stile”, mi disse. E, mentre riflettevo, non sapevo che in quello stesso momento, in un’altra parte del mondo, qualcuno stava facendo gli stessi ragionamenti sulle moto di quel segmento. Qualcuno stava già pensando alle nuove Triumph 400.
“La cosa difficile del mio lavoro è che devo guardare al futuro. Devo immaginarmi come potrebbe essere il mercato tra cinque anni. È molto difficile, ma si possono vedere le tendenze in determinati mercati e coglierne le opportunità. Quando si prende la decisione di investire nello sviluppo di un nuovo modello bisogna immaginare come sarà il mercato tra quattro o cinque anni”.
E per mercato non si intende il singolo Paese, ma il pianeta moto nella sua globalità. Si intende il mondo. A parlare è Steve Sargent, chief product officer di Triumph Motorcycles: il suo compito è sviluppare le strategie di prodotto, le linee guida future e anche - tra le varie cose di cui si occupa - il posizionamento sui vari mercati. Lavora in Triumph dal 1994 e in tutti questi anni ha occupato vari ruoli di primaria importanza nello sviluppo dell’azienda in Thailandia, Brasile, India and Malesia. Lo incontriamo in Inghilterra, nel quartier generale Triumph di Hinckley, ed è la persona giusta per parlare delle nuove Speed 400 e Scrambler 400 X.
 

Ciao Steve, partiamo dai numeri. Quante 400 pensate di vendere ogni anno?
“C'è una grande opportunità per il mercato indiano, perché è molto grande e perché sta crescendo molto rapidamente per questa cilindrata. Pensiamo che in India potremmo vendere 80 o 100.000 moto all’anno. Per i mercati esistenti in Europa, America, Brasile pensiamo a 15/20 mila moto”.

Parlando di Europa, avete già una previsione di quale quota percentuale le 400 raggiungeranno all’intera gamma Triumph?
“È difficile saperlo esattamente in questo momento. Se guardiamo alle moto oltre i 500 cc, nella maggior parte dei Paesi otteniamo una quota di mercato all’incirca dal 7 al 12%. E anche per la 400 potremmo pensare a qualcosa di simile. Ovviamente i volumi saranno diversi a seconda delle chance che offrono i singoli mercati. L’Italia, per esempio, è un mercato interessante e sembra molto diverso dal resto dell'Europa: possiamo vedere marchi come Fantic e Benelli che fanno molto bene. Ma poi quando guardiamo altri mercati europei, questa fascia non è così forte. Quindi penso che l'opportunità in Italia sia significativa”.

In Italia quali potranno essere i concorrenti delle Triumph 400? Parliamo della Royal Enfield HNTR 350 o siamo a un livello più alto, come per esempio il Fantic Caballero 500?
“Le nostre moto hanno più tecnologia e sono più performanti rispetto a una HNTR 350. Le nostre 400 sono un prodotto più sofisticato direi, costruito con un livello di qualità diverso. Penso che una moto come la BMW 310 sia un concorrente interessante, e forse anche il Fantic Caballero. Quindi sì, quel tipo di moto attorno ai 400/500 cc”.

E pensate di vendere più Speed o più Scrambler?
“Penso che probabilmente venderemo più Speed, anche solo perché la sella più bassa è più facile per molte persone, per sentirsi a proprio agio. Personalmente, mi piace la Scrambler e penso che i piloti più esperti preferiranno avere questa: dà l’impressione di essere una moto più grande. Ma, per le persone che si avvicinano alla moto per la prima volta, la Speed sarà più facile”.

La moto sarà esattamente la stessa per tutto il mondo o ci saranno importanti differenze per le omologazioni?
“Ci saranno differenze davvero molto piccole dovute all'omologazione. Ad esempio, in India devi avere una targa sulla parte anteriore della moto e devi avere la sari guard sul lato della moto (una protezione per evitare che il sari si impigli nelle ruote, ndr). Sai che ci sono diverse normative per i fari, quindi per l'Europa puoi avere il DRL, mentre per l'America no. Ma sono solo piccole differenze”.

La presenza del ride-by-wire su una moto di questa fascia di mercato è una bella sorpresa. Ma non andrà a influire troppo sul prezzo finale?
“Abbiamo voluto fare una moto moderna: quindi per noi oltre all’ABS doveva avere il ride by wire e il controllo di trazione. Per noi è importante che le persone non la vedano come una moto dalla tecnologia vecchia: questa è una moto attuale ed è stata progettata per apparire una Triumph in tutto e per tutto”.

Ci ha colpiti in positivo anche il telaietto posteriore imbullonato. Non è una soluzione usuale su questo tipo di moto.
“Quando progettiamo una moto, ci piace lavorare fino in fondo su ogni dettaglio. Guarda le finiture, guarda le parti in metallo spazzolato: siamo a un livello di qualità alto. Penso che questo faccia la differenza per ogni Triumph”.

Sulla Scrambler l’ABS è disinseribile. Solo sull’anteriore o del tutto?
“Total off, si disattiva per entrambe le ruote”.

Per il futuro pensate a delle ruote a raggi, almeno come optional? Non starebbero male sulla Scrambler…
“Molte persone mi hanno chiesto perché non ci sono già di serie delle ruote a raggi. Ma voi sapete che questa moto sarà con molta probabilità guidata al 90% su strada; è in grado di fare del fuoristrada leggero, qualche sentiero, ma non è stata progettata per essere una moto vera off-road”.

Sì, certo. Ma dicevo per il look, solo per l’aspetto…
“Capisco. L'unico problema con le ruote a raggi è che di norma sono più costose e più pesanti”.

A proposito di peso. Ci siamo seduti sopra le moto e sembrano molto leggere. Bravi. E questo nonostante il motore appaia fin sovradimensionato per essere un 400 monocilindrico. È così per lo stile, per accentuare il family feeling con le Bonneville o per questioni di robustezza?
“Principalmente per lo stile. Vogliamo che le 400 sembrino moto serie, non giocattoli. Quindi le proporzioni della moto non sono così diverse da quelle di una Speed Twin 900. E per ottenere le giuste proporzioni e rendere l'aspetto estetico giusto, la misura del motore deve risultare appropriata per il telaio. Quindi, naturalmente, se stessimo progettando questo motore solo per le prestazioni, potremmo renderlo più piccolo”.

Nella scheda tecnica non si parla di un contralbero per le vibrazioni. È presente?
“Abbiamo un albero di bilanciamento ed equilibra al 100% le vibrazioni primarie, quindi questo 400 sarà un motore molto godibile”.

Perdona la domanda, lo so che state iniziando ora con le 400 e non voglio mettere fretta… Ma per il futuro avete in previsione altri modelli, magari una cafe racer?
“Quando abbiamo sviluppato questo nuovo motore ovviamente abbiamo deciso di lanciare una roadster e una scrambler. Ma ogni volta che sviluppiamo un nuovo motore ci domandiamo sempre se ci siano tipi di moto o segmenti di mercato dove utilizzarlo in futuro. E quindi, se servirà, saremo pronti”.

Intanto aspettiamo il futuro prossimo. Le Triumph Speed 400 e Scrambler 400 X arriveranno a inizio 2024 e sono attesissime. E i prezzi? Nella conferenza stampa di presentazione è stato dichiarato: “L’obiettivo per entrambi i modelli è offrire, ad un prezzo interessante, un pacchetto di classe superiore, rispetto all’attuale offerta di mercato di pari cilindrata, in termini di qualità complessiva, performance su strada e divertimento in sella”. Un indizio, quindi, ma nulla di più. Vedremo se i listini saranno più vicini ai 4.300 euro f.c. di una Royal Enfield HNTR 350 o ai 6.890 di un Fantic Caballero 500 Scrambler. Intanto, se volete ripassare la tecnica o la dotazione delle nuove Triumph 400, potete leggere qui l'articolo di presentazione.