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Moto & Scooter

Ducati MotoE: i dettagli del prototipo e le differenze con la Energica

Redazione 30/06/2022

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Ducati MotoE: i dettagli del prototipo e le differenze con la Energica

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Con ingredienti non troppo diversi da quelli della attuale Energica Ego Corsa, Ducati ha realizzato un cocktail molto differente attingendo molto dal mondo auto e dalla sua esperienza in MotoGP

Ducati toglie finalmente i veli alla sua MotoE che correrà dal 2023, siglata V21L e sulla quale era finora fitto l’alone di curiosità e mistero. Quanto diversa, quanto più leggera, quanto più veloce della attuale Energica Ego Corsa avrebbe potuto essere la nuova V21L? E soprattutto, con quali caratteristiche è stata progettata? Ecco la risposta a queste domande! Tanto per cominciare, confermiamo l’ovvia ipotesi che le linee telefoniche tra Borgo Panigale e Salzgitterin Germania, sede del Centro di Eccellenza del Gruppo Volkswagen per l’elettrico, si siano arroventate. C’è stato molto interscambio di competenze, e come vedremo anche qualche componente è arrivato dal mondo delle quattro ruote.

Un prototipo… ma non solo

Ancora più interessante è forse scoprire che, per realizzare il prototipo MotoE, a Bologna si siano messi insieme nella stessa squadra progettisti di Ducati e progettisti di Ducati Corse, segno che le ricadute nella serie di questo progetto sono tutt’altro che remote. Nello specifico l’R&D Ducati si è occupato della gestione del progetto e dello sviluppo del powertrain elettrico – l’hardware diciamo – mentre Ducati Corse ha lavorato sul software – sviluppo dell’elettronica, strategie di controllo e gestione del veicolo – e sulle simulazioni della dinamica e dell’aerodinamica. Sempre Ducati Corse ha preso in carico, come prevedibile, l’assemblaggio finale del veicolo, i test in pista e l’acquisizione dati. Le apprezzate forme della V21L sono invece figlie del Centro Stile Ducati.

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Più vicina a una MotoGP

Venendo alle specifiche tecniche, la Ducati MotoE ha un peso totale di 225 kg: 12 kg in meno rispetto ai requisiti minimi imposti da Dorna e FIM e una trentina meno della attuale MotoE Energica, che comunque secondo i progettisti avrebbe potuto scendere a 230 kg implementando le tecnologie più recenti della Casa di Modena. La Ego Corsa eroga però 163 CV contro i 150 CV (con 140 Nm di coppia) annunciati da Ducati, che pare quindi aver seguito una filosofia diversa e spinto più sulla riduzione del peso che non sull’aumento della potenza. Riduzione del peso ottenuta lavorando soprattutto sull’integrazione dei componenti, visto che il pacco batteria ha – diremmo inevitabilmente – dimensioni simili a quello delle MotoE attuali, con un peso di 110 kg per contenere circa 18 kWh. Il motore è dedicato ed è stato sviluppato da un partner di cui Ducati non ha dichiarato le generalità. Pesa 21 kg e raggiunge i 18.000 giri: valore da elettrico "veloce" e in linea con i regimi di rotazione del V4 attuale, a conferma del fatto che a Borgo Panigale abbiano voluto una MotoE il più possibile vicina nella guida una “normale” SBK o MotoGP. Lo conferma anche l’elettronica messa a punto, come il resto della moto, dal test team Ducati Corse guidato da Marco Palmerini e che può contare su Michele Pirro, Alex De Angelis e Chaz Davies. In particolare, si è puntato a ottenere una risposta dell’acceleratore analoga a quella di un’unità endotermica e una risposta dei controlli elettronici (come ad esempio Ducati Traction Control, Ducati Slide Control, Ducati Wheelie Control e gestione mappe acceleratore/freno motore) sostanzialmente indistinguibile da quella delle moto da corsa a cui i piloti Ducati sono abituati.

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Il know-how dell’auto

Di derivazione motorsport a 4 ruote l’inverter, collocato sotto la sella e che è un po' il cuore di un veicolo elettrico. È ad alte prestazioni e dal peso contenuto in 5 kg. Il sistema elettrico lavora a una tensione di 800 V, il doppio rispetto a quella della attuale MotoE Energica e in linea con i valori più elevati oggi utilizzati nel mondo automotive, al fine di massimizzare il rendimento del powertrain elettrico e, di conseguenza, le prestazioni e l’autonomia. Interessante il sistema di raffreddamento sviluppato per la V21L, interamente a liquido (la Energica mantiene il raffreddamento ad aria per la batteria) e con una soluzione a doppio circuito studiato per rispondere alle diverse esigenze termiche del pacco batteria e del gruppo motore/inverter. La regolarità delle temperature di esercizio è infatti fondamentale per la costanza delle prestazioni di una MotoE, aspetto sul quale Dorna è sempre stata intransigente. Questo vale anche per le prestazioni in ricarica, che nel caso della V21L può avvenire appena la moto entra nel box. Con i 20 kW assorbibili, ricaricarla fino all’80% della sua capacità richiede circa 45 minuti.

Batteria portante e ciclistica “normale”

Come si era immaginato, il pacco batteria è portante: il suo involucro è realizzato in fibra di carbonio, e si innesta nella zona anteriore su un telaio monoscocca “Front Frame” in alluminio (peso di 3,7 kg) e posteriormente in un telaietto in fibra di carbonio che integra codino e sella pilota. Il forcellone in alluminio dal peso di 4,8 kg ha invece una geometria molto simile a quella della Ducati Desmosedici GP22 della MotoGP. Tutto sommatoall’a convenzionale il resto della ciclistica: vantreno c’è una forcella Öhlins NPX 25/30 pressurizzata con steli rovesciati dal diametro di 43 mm derivata da quella della Superleggera V4, mentre al retrotreno c’è un ammortizzatore Öhlins TTX36 completamente regolabile; sempre Öhlins l’ammortizzatore di sterzo. L’impianto frenante, fondamentale in una elettrica, è fornito da Brembo ed è dimensionato sulle richieste specifiche di Ducati. È composto all’avantreno da un doppio disco in acciaio da 338,5 mm di diametro e con spessore maggiorato, dotato di alettature sul diametro interno al fine di aumentare la superficie di scambio termico e migliorare il raffreddamento del disco in condizioni estreme. Questo doppio disco è accoppiato a due pinze GP4RR M4 32/36 con pompa radiale PR19/18. Al retrotreno la pinza P34 agisce su un disco singolo da 220 mm di diametro e 5 mm di spessore con pompa PS13. Il freno posteriore può essere comandato anche da una levetta sul manubrio di sinistra, a discrezione del pilota e del team.

Orizzonte 2023

Il piano di lavoro del progetto Ducati MotoE è già giunto ad uno stadio avanzato di sviluppo e procede a ritmo spedito verso il 2023, anno nel quale Ducati assumerà il ruolo di fornitore unico della FIM MotoE World Cup con 18 moto in pista ogni weekend. Ma come ha detto Claudio Domenicali, dentro la V21L c’è molto di più: “Abbiamo accettato con determinazione di sviluppare la più performante moto elettrica da corsa che la tecnologia attuale renda possibile realizzare e di utilizzare questo progetto come un laboratorio in cui costruire il nostro futuro”.

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