I segreti della MV Agusta Brutale 1000 RR

Sicuramente fra le moto più attese dell'anno dopo essere stata ammiratissima all'ultimo EICMA, la MV Agusta Brutale 1000 RR è l'ultimo capitolo di una moto che negli anni ha fissato nuovi riferimenti per sofisticazione tecnologica e cura costruttiva. L'abbiamo attesa a lungo anche noi prima di poterla approfonditamente provare su strada e in pista (trovate qui la nostra videoprova).

Ci siamo fatti raccontare il percorso che ha portato al suo sviluppo da Brian Gillen, il direttore tecnico di MV Agusta. Americano, in MV da 12 anni dopo un passato in Magneti Marelli USA (a lavorare per le prime iniezioni Harley-Davidson) e poi in GasGas, Brian e conosce tutto, ma proprio tutto della nuova hypernaked varesina.

Brian, con l’arrivo dell’evoluto triple 800 con albero controrotante il vecchio 4 in linea sembrava aver perso un po’ la sua missione di bandiera tecnologica per MV. Non era ora di riprogettarlo da zero?
“Noi non siamo dell’idea di cambiare per cambiare, abbiamo dei pilastri da rispettare quando si fa una MV: peso, potenza, affidabilità. Il nostro motore resta il 4 in linea più stretto del mercato, perché abbiamo l’alternatore montato sopra il cambio, compattissimo e comandato da cascata di ingranaggi. Poi arriviamo a 14.200 giri, a quel regime è fondamentale la precisione della fasatura e noi siamo gli unici con il comando della distribuzione centrale e due semialberi ciascuno dei quali gestisce 2 cilindri. Questa architettura dimezza gli effetti della torsione e non a caso è quella adottata da tutti in MotoGP; ma siccome costa tanto, in serie lo usiamo solo noi. Le valvole radiali restano lo stato dell’arte sui motori aspirati, in F1 le hanno usate fino all’arrivo del turbo. Insomma, il nostro motore è nato così avanti e conserva aspetti tecnici così premianti e unici che continuiamo a svilupparlo. Se volessimo migliorare lo faremmo per ridurre i costi, non per aumentare le performance”.

Quindi su quali aspetti avete lavorato di più?
“La fluidodinamica è tutta nuova: air-box, condotti aspirazione, fasatura camme e condotti di aspirazione, che sono a canne d’organo ma non ad altezza variabile. Abbiamo rinunciato al sistema TSS perché oggi abbiamo potenza ed erogazione enormemente migliori rispetto a 15 anni fa e preferiamo ora agire sulla riduzione del peso, sull’handling: il TSS pesa 1,2 kg piazzati sopra il baricentro. Poi abbiamo lavorato tanto sulle lavorazioni, con camere di combustione lavorate dal pieno cilindro per cilindro in modo da ottimizzare la regolarità del fronte di fiamma, e tantissimo sulla riduzione degli attriti e delle perdite di energia a valle della camera di combustione: dai segmenti pistone ai profili degli ingranaggi, fino a un nuovo circuito di lubrificazione semisecco, con un separatore tra la parte alta del motore con gli organi meccanici e la coppa; durante la guida l’olio sta separato e ad esempio non rifluisce nel cambio durante le accelerazioni”.

Avete ora doppi iniettori, con quelli superiori di un fornitore diverso da quelli inferiori. Non è strano?
“Partivamo da un corpo farfallato full RbW Mikuni, con iniettori Mitsubishi che ci danno l’angolo dello spray e la geometria ai bassi desiderati per la dolcezza di erogazione; agli alti invece ci serve potenza, e l’iniettore migliore che avevamo trovato è Magneti Marelli. È stata una scelta solo tecnica”.

Un altro aspetto spesso criticato in passato sulle MV è stata l’elettronica che è sembrata poco a punto. Voi avete scelto un partner diverso da tutte le altre Case, non è un limite?

“La scelta di avere un fornitore dedicato (la comasca Eldor, ndr) è stata fatta nel 2008. Ci ha consentito di avere una centralina dedicata alle nostre esigenze e di essere completamente liberi nella scelta e sviluppo degli algoritmi, una cosa fondamentale per chi fa moto premium. Ad esempio i sistemi SCS o il nuovo Front Lift Control non avremmo potuto inserirli così facilmente in una centralina di grande serie. Quanto alla messa a punto, è stato un problema di approccio: fino al 2015, MV lavorava molto a compartimenti stagni, ci mancava un po’ l’integrazione e poteva accadere che il motore, la ciclistica e l’elettronica non fossero sviluppati nella stessa direzione. Ma con la ristrutturazione del 2015 è arrivata molta più condivisione fin dall’inizio del progetto, e da allora stiamo lavorando per creare una moto guidabile nella connessione comando gas – risposta a terra della ruota posteriore. Le MV Agusta Euro5 portano i primi frutti di questa gestione. La Brutale 1000 RR è nata tutta dopo l’inizio di questo processo, per cui è completamente un’altra cosa. È una moto a due facce: facile nel day by day e velocissima in pista”.

Anche la ciclistica è cambiata di conseguenza?
“La Brutale precedente aveva 144 CV, questa ne ha 208, un salto enorme che ha richiesto una ciclistica diversa. Cambiano completamente l’ergonomia della moto e le geometrie: interasse, lunghezza forcellone, posizione baricentro. Abbiamo lavorato sulla facilità di guida e controllabilità non solo a velocità elevate, ma anche alle basse velocità. La precedente cadeva in piega nelle rotonde lente, dovevi tenerla su di gas e spingendo sulle pedane; questa è molto più neutra, anche toccando il gas o i freni a centro curva non cambia la linea e per far questo abbiamo lavorato su off-set piastre, tiro catena e posizione a bordo del pilota, che fa comunque almeno il 30% della massa della moto. Lato sospensioni Öhlins è sempre Öhlins, e noi siamo sempre MV, non ci piacciono i trasferimenti di carico accentuati e tendenzialmente siamo sportivi. Se vuoi del comfort ti compri una Turismo Veloce, la Brutale ha un’altra missione e un’altra clientela”.

Quindi dobbiamo aspettarci MV Agusta sempre più gestibili?
“Con le potenze che abbiamo oggi, il principio è che la cosa più importante è il feeling e la fiducia che ti ispira la moto. La nuova Brutale 1000 resta una Brutale: potenza, accelerazione, emozioni esagerate; ma nell’utilizzo quotidiano non hai ansia… che è diversa dalle emozioni. Oggi la senti tua dopo pochi metri, e ti accompagna nella ricerca della performance. Abbiamo imparato in SBK che l’ultimo 1% che ti separa dal leader non lo fanno tanto le prestazioni estreme, ma la fiducia che la moto riesce a trasmettere al pilota”.

Insomma, questo motore ha ancora futuro.
“Questa architettura ha ancora una potenza al top della categoria, peso in linea con gli altri e ingombri minori. Anche a livello affidabilistico siamo al top: il nostro quattro in linea ha ancora una lunga vita davanti e lo vedremo presto anche su altri modelli”.