KTM annuncia l'iniezione sul 2T

Dell'iniezione nei due tempi si parlava, a mezza voce, già sul finire degli Anni 90, le ultime stagioni della 500 a 2T. Considerando che erano gli anni in cui cominciavano a circolare i primi telefoni cellulari e i primi Diesel Common Rail, si può ben immaginare che i progressi fatti dall'elettronica e dalla tecnologia degli iniettori nei 20 anni trascorsi da allora abbiano reso l'iniezione nei 2T una passeggiata.

Di fatto non è così, perché le caratteristiche del 2T (tempi di intervento dimezzati rispetto al 4T, necessità di avere miscela per lubrificare le parti mobili, di iniettori specifici, fluidodinamica distinta dal 4T) continuano a rendere l'applicazione non banale. Anche perché l'aspetto della semplicità costruttiva e di utilizzo resta centrale per questa tipologia di motori, ormai confinata all'utilizzo in fuoristrada dove negli ultimi anni hanno conosciuto un vero e proprio boom, tanto è vero che da molte stagioni le moto da off-road più vendute in Italia sono le 300 2T.

Su questa cilindrata si sono concentrate le attenzioni dei costruttori: dopo che la francese Sherco ha mostrato a Eicma 2015 un suo prototipo, ora è niente meno che KTM, il primo costruttore europeo di moto in generale e da off-road in particolare, a lanciare la propria versione di questa tecnologia, siglata TPI ("Transfer Port Injection", ovvero "iniezione nel travaso"). 

L'iniezione nel 2T assume infatti un aspetto molto diverso che nel 4T, dove l'iniettore (o almeno uno degli iniettori) è tipicamente integrato nel corpo farfallato. Nel 2T è invece preferibile iniettare la benzina in un travaso, dove avviene la miscelazione con l'aria. Questa soluzione è più pratica dell'iniezione diretta ad alta pressione, sperimentata a suo tempo da Aprilia, Piaggio e Peugeot (sistema Orbital), perché non richiede componenti specifici ma può sfruttare la tecnologia (a bassa pressione) del 4T. Cambia di solito la gestione della lubrificazione, probabilmente affidata a una pompa elettrica a portata regolata o a un secondo iniettore.

Dal momento che il 2T ha sempre sofferto di scarsa "precisione" ai carichi più alti e a quelli più bassi, ai quali la carica fresca tende rispettivamente a uscire dalla luce di scarico senza essere stata accesa o a non accendersi, dopo il disco rotante, le valvole a lamelle e gli scarichi a espansione l'iniezione è sempre stata considerata l'arma "definitiva" per correggere questi problemi.

L'obiettivo non è quindi tanto quello di aumentare la potenza, ma soprattutto di "pulire" gli scarichi e di far rendere al meglio il catalizzatore. Ci si aspetta quindi che i nuovi motori TPI siano equivalenti agli attuali EXC a carburatore dal punto di vista prestazionale, anche se potrebbero essere migliori dal punto di vista dell'erogazione.

L'arrivo di KTM è decisivo soprattutto perché il peso tecnologico, commerciale e politico della Casa austriaca è ormai tale da "costringere" gli altri a reagire: nei prossimi anni ne vedremo delle belle; nel frattempo attendiamo il lancio ufficiale, previsto per maggio, per avere tutti i dettagli sul sistema TPI.