Eicma 2013
Moto & Scooter
KTM Super Duke 1290 R: forza bruta!
Eccolo, è arrivato, il "bombardone" austriaco ha fatto il suo ingresso in società con una ciclistica più "umana" rispetto a quella della vecchia 990 e un V2 da 180 CV che impenna anche in quarta marcia… Se l'estetica non vi spaventa, preparate 15.850 euro (cim) e sarà vostro!
Non era una novità. L'avevamo già vista l'anno scorso al salone di Milano e ci era parsa subito impressionante. La veste era quella di un prototipo anche se dietro alle linee tese, al doppio scarico racing e alla piccola unghia che sostituiva il gruppo ottico anteriore si nascondeva qualcosa di estremamente concreto e riproducibile in grande serie. Ad un anno di distanza abbiamo messo le mani su quel mostro, dotato ora di fanali, specchi retrovisori e gomme omologate per la circolazione stradale. La KTM Super Duke 1290 è ora una splendida e impressionante realtà.
Dimenticate la precedente versione, qui tutto è nuovo, dal bicilindrico di 1.301 cc fino al telaio a traliccio che lo ingabbia, passando dal monobraccio e l'elettronica di gestione, allineata a quella delle sportive carenate più blasonate. Una moto che non può lasciare indifferenti, non fosse altro per l'estetica tipicamente austriaca. Piace o non piace, le vie di mezzo non sono contemplate.
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Il V2 di 75° che spinge questa naked è stato sviluppato sulla base di quello della sportiva 1190 RC8 R: la corsa del pistone cresce di 2 mm e l'alesaggio di 3, questo per ottenere una cubatura maggiore e quindi maggior coppia (e potenza) su tutto l'arco di erogazione: i valori finali parlano da soli. Ovviamente entrambe le testate e tutti gli organi della distribuzione sono stati riprogetati ex novo per venire incontro alle nuove misure caratteristiche.
Per gestire tanta verve l'elettronica è fondamentale: la Super Duke eredita il sistema già messo a punto per l'Adventure, ovviamente rivisto nelle tarature e nelle modalità per la nuova destinazione. L'elettronica contempla il ride by wire, il traction control (disinseribile) e tre mappature motore: quella Rain, con potenza limitata a 100 CV e TC conservativo, quella Street full power e con TC piuttosto "libero" e – infine - quella Sport, la più divertente e performante con risposta molto diretta del motore a ogni rotazione del comando del gas. Nella lista dei "gadget" c'è anche l'ABS che può essere disinserito o essere impostato nella modalità "Supermoto": così facendo il sistema gestisce la sola ruota anteriore lasciando la posteriore libera di bloccare, questo per agevolare la guida in pista e le staccate al limite.
Classico nella struttura, non nelle quote fondamentali, il telaio: si tratta di un bel traliccio in tubi di acciaio cui posteriormente è abbinato un bel monobraccio. A livello di sospensioni troviamo un mono WP completamente regolabile (anche alle basse e alte velocità di affondamento) e una forcella dello stesso costruttore: i registri della compressione e dell'estensione sono posizionati separatamente su ogni stelo, in maniera tale che regolando la prima non si influenza la seconda (e viceversa).
Al top l'impianto frenante con pinze monoblocco ad attacco radiale firmate Brembo, lo stesso fornitore del comando a manubrio.
Con queste premesse, acquisire da subito un buon ritmo è davvero facile: sulla Super Duke viene tutto naturale, anche perché il compromesso ciclistico raggiunto tra agilità e stabilità è fenomenale. Nel misto non si viene mai presi in contropiede da reazioni anomale – dimenticate la precedente e molto specialistica Supe Duke – e si può contare su una precisione direzionale davvero elevata. L'avantreno infonde sicurezza in ogni condizione, sia forzando rapidi inserimenti di curva, sia accompagnando la moto dentro ai curvoni veloci. La reattività non è elevatissima, ma nemmeno crea dei problemi quando si tiene un ritmo elevato nei percorsi più tortuosi.
Le sospensioni dal canto loro offrono un comportamento decisamente all'altezza della qualità globale grazie a una taratura decisamente sportiva. Il sostegno in frenata e in accelerazione è sempre ireprensibile.
L'altro grande aiuto arriva dal propulsore: basti pensare che il V2 austriaco permette di scendere in sesta marcia fin a 2.500 giri e successivamente di riprendere senza troppi problemi. L'erogazione è spettacolare e la forza che sprigiona ai medi è esagerata: non è raro ritrovarsi anche in quarta marcia su una ruota sola… La spinta, superati i 6.000 giri, è titanica e si esaurisce solo poco prima del limitatore a 10.200 giri. Nella guida non si notano marcate differenze tra la mappa Sport e quella Street: quest'ultima offre solo una risposta leggermente più dolce del motore, nulla di più. Ottimo anche il funzionamento del traction control, anche se nella guida più impegnata manca ancora qualcosina rispetto a quello della migliore concorrenza (leggi Aprilia).
Nelle accelerazioni più decise fuori dai tornantini manca ancora un filino di fluidità di intervento e si avverte qualche tipico taglio di alimentazione che rende meno armonica l'azione. L'unico appunto va al cambio: se su strada il suo comportamento è ottimo, in pista – quando lo si aziona in modo poco educato e concitato – mostra dei limiti, evidenziando qualche impuntamento e imprecisione.
Da applauso l'impianto frenante.
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