MV Agusta F3 675

Il propulsore a tre cilindri in linea frontemarcia è estremamente compatto, grazie al posizionamento degli alberi del cambio, sovrapposti invece che allineati, secondo gli ultimi dettami della tecnica motoristica sportiva.
Questa unità riesce a contenere gli ingombri longitudinali anche per la caratteristica inclinazione delle testate e del blocco cilindri. Questo è realizzato in blocco con il basamento, soluzione che garantisce una elevata rigidezza d'insieme, utile per il contenimento delle deformazioni durante l'uso. Per lo stesso motivo i cilindri sono di tipo closed-deck, ovvero con la parte superiore chiusa e dotata dei soli passaggi del refrigerante, il cui circuito è realizzati quasi interamente all'interno della fusione del carter motore, così come i passaggi del lubrificante.

Per contenere gli ingombri in altezza e per aumentare il rendimento del propulsore agli alti regimi i valori di alesaggio e corsa sono decisamente spinti: il diametro dei pistoni è infatti di 79,0 mm per una corsa di soli 45,9 mm. In questo modo il tricilindrico italiano è in grado di raggiungere i 15.000 giri mantenendo una velocità lineare del pistoni entro limiti accettabili. In più è stato possibile alloggiare valvole di grande diametro dentro l'ampia camera di combustione, incrementando il rendimento fluidodinamico: per contenere il peso delle valvole e di conseguenza il carico delle molle di richiamo, le stesse sono realizzate in lega di titanio, sia all'aspirazione sia allo scarico. Una particolarità di questo propulsore è l'albero motore controrotante, soluzione resa possibile grazie all'interposizione del contralbero di bilanciamento nella catena cinematica che va dal pignone all'albero motore stesso. Questa scelta tecnica privilegia l'handling della moto e riduce la tendenza all'impennata, grazie alla favorevole combinazione dei momenti d'inerzia delle parti rotanti.

Ad alimentare il gioiellino italiano provvede una batteria di corpi farfallati a doppio iniettore da ben 50 mm di diametro, indispensabili se si vogliono raggiungere alti regimi di rotazione e di conseguenza elevati valori di potenza. Il motore della F3 infatti tocca quota 128 CV a 14.500 giri e 71 Nm di coppia massima a 10.600 giri.

L'avversaria tricilindrica Triumph Daytona dichiara 124, 8 CV a 12.600 giri e 72 Nm a 11.700 giri. Se si considerano questi dati dichiarati si nota come i valori di potenza e coppia massime siano più distanziati, oltre che superiori, sulla moto italiana, il che significa una maggior sfruttabilità del motore stesso su un più ampio range di giri. Per ottenere il massimo dal propulsore in ogni condizione la centralina elettronica offre, attraverso l'interfaccia del cockpit digitale, quattro diverse mappature dell'iniezione (di cui una personalizzabile) e ben otto livelli di intervento del controllo di trazione.
Il tre cilindri è imbrigliato in una struttura a traliccio in tubi di acciaio, chiusa posteriormente da due grandi piastre in alluminio.

Come di consueto sulle MV, il telaio aderisce al propulsore e lo abbraccia lateralmente grazie a due bretelle in tubi di acciaio che scendono verso il basso. L'interasse è di 1380 mm e il peso dichiarato di 173 kg, valori decisamente contenuti che preludono a un comportamento dinamico decisamente agile. All'avantreno è montata una forcella made in Italy: la Marzocchi da 43 mm è regolabile in ogni sua funzione, così come l'ammortizzatore della Sachs dotato di serbatoio dell'azoto separato dal copro principale. I dischi freno da 320 mm anteriori hanno le piste in acciaio semiflottanti e sono lavorati da pinze Brembo con attacchi radiali. Le pinze italiane sono asservite alla pompa nipponica Nissin radiale, una combinazione che si è rivelata azzeccata nel corso del nostro test. Anche il disegno delle ruote fuse in alluminio è un inno alla leggerezza, aspetto molto importante perché il peso delle ruote influisce direttamente sulla maneggevolezza della moto. E ora in sella, anzi in pista!

Altro fiore all'occhiello della F3 è il motore, la potenza e l'erogazione messe in campo sono di un elevatissimo livello: la cattiveria che sprigiona tra i 7000 e i 15.000 giri (soglia di intervento del limitatore) è impressionante.
Tanta bontà si accompagna ad un'elettronica evoluta che permette di selezionare ben quattro mappature motore, rain, normal e sportpiù una quarta battezzata custom in cui i parametri sono personalizzabili.
Il funzionamento del traction control si è rivelato efficace: impostato sul livello 5, si è tuttavia rivelato un tantino invasivo, limite da ricondurre alla temperatura rigida e di conseguenza al non perfetto grip offerto dalle gomme. Passati a livello 3, la situazione è migliorata notevolmente e anche quelle spigolosità dovute alla freschezza del progetto, tra cui un lievissimo ritardo del ride by wire nei chiudi-apri (che in qualche caso ha comportato qualche problema al cambio) con questa mappatura si sono smussate.
Un fatto del tutto normale vista la novità rappresentata dalla F3: in qualsiasi sistema elettronico l'aggiornamento dei parametri e l'affinamento delle tarature è costante. Ad ogni uscita i collaudatori migliorano la situazione ed è ipotizzabile un upgrade dell'insieme in prossimità della commercializzazione.
Non è un mistero, tra l'altro, che la F3 verrà a breve dotata di cambio elettronico, doppia ruota fonica e piattaforma inerziale del controllo di trazione come le vere moto da gara SBK e MotoGP. E allora saranno guai per le rivali…

E ora guardatela in pista!