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Honda CB1300S ABS
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La maxi di Tokyo si è stancata di 'andare solo al bar': i muscoli restano ma gli orizzonti si allargano grazie alla semicarena e alla nuova frenata combinata
Si parla sempre con entusiasmo delle maximoto giapponesi che hanno dominato la scena tra la fine degli anni '70 e i primi anni '80. E se ne parla quasi con venerazione e con una strana nostalgia per un'era che spesso non si è nemmeno "vissuta" in prima persona.
Perchè l'anagrafe non mente: chi nel 2010 è attorno ai 40 anni, nel 1980 poteva solo aspirare alla bicicletta Saltafoss. Tutt'al più al motorino.
Alzi infatti la mano chi ha mai guidato una qualsiasi delle regine di quell'epoca e in tutta sincerità le preferisca alle moto moderne...
Siamo pronti a scommettere che pochi ricordano con piacere un'epoca di sospensioni soffici, telai e gomme spesso sottodimensionati e freni "da spavento".
Perchè l'anagrafe non mente: chi nel 2010 è attorno ai 40 anni, nel 1980 poteva solo aspirare alla bicicletta Saltafoss. Tutt'al più al motorino.
Alzi infatti la mano chi ha mai guidato una qualsiasi delle regine di quell'epoca e in tutta sincerità le preferisca alle moto moderne...
Siamo pronti a scommettere che pochi ricordano con piacere un'epoca di sospensioni soffici, telai e gomme spesso sottodimensionati e freni "da spavento".
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Ma oggi, dopo anni di sviluppo tecnologico, si può giocare la carta della nostalgia in tutta sicurezza: ecco infatti che nel 2010 Honda ha rinfrescato la sua maxi-vintage, riproponendola nella versione semicarenata e dotata di ABS con sistema antibloccaggio combinato.
Due mosse che hanno completato al meglio la caratura di questa moto che in questa veste può allargare i propri orizzonti ben al di là della tratta casa-bar senza perdere un grammo della sua straripante personalità.
Insomma, la protagonista di questo servizio ritorna sulle nostre strade decisamente maturata, ma questa crescita porta solo dei vantaggi e nulla toglie al suo spirito un po' ribelle.
Due mosse che hanno completato al meglio la caratura di questa moto che in questa veste può allargare i propri orizzonti ben al di là della tratta casa-bar senza perdere un grammo della sua straripante personalità.
Insomma, la protagonista di questo servizio ritorna sulle nostre strade decisamente maturata, ma questa crescita porta solo dei vantaggi e nulla toglie al suo spirito un po' ribelle.
Resta più che mai un mezzo da esibire, ma sfruttabile per 365 giorni l'anno e, grazie alla semicarena, adatta a viaggi a medio e lungo raggio.
Anche il rinnovato impianto frenante è una voce "di peso": l'antibloccaggio permette di gestire al meglio la notevole mole di questa Honda, che ora affronta la pioggia e la stagione fredda con più sicurezza e regala un maggiore relax psicologico al pilota.
E il prezzo? Gli 11.950 euro necessari per mettersi alla guida di questa moto non sono certo pochi soprattutto considerando che la sua diretta concorrente (la Suzuki Bandit 1250 S - ABS) si ferma a quota 9.500 euro.
Ma questa differenza si giustifica con il notevole plus di personalità della CB 1300 rispetto alla "cugina" di Hamamatsu.
Anche il rinnovato impianto frenante è una voce "di peso": l'antibloccaggio permette di gestire al meglio la notevole mole di questa Honda, che ora affronta la pioggia e la stagione fredda con più sicurezza e regala un maggiore relax psicologico al pilota.
E il prezzo? Gli 11.950 euro necessari per mettersi alla guida di questa moto non sono certo pochi soprattutto considerando che la sua diretta concorrente (la Suzuki Bandit 1250 S - ABS) si ferma a quota 9.500 euro.
Ma questa differenza si giustifica con il notevole plus di personalità della CB 1300 rispetto alla "cugina" di Hamamatsu.
Com'è fatta
Le novità rispetto alla CB1300 "naked" sono quindi soltanto due, ma sono in grado di cambiare completamente l'anima di questa poderosa quattro cilindri.
Per quanto riguarda la semicarena si può senza dubbio parlare di un miglioramento oggettivo: oltre al comfort, a nostro avviso ne trae giovamento anche l'estetica che risulta più equilibrata nel rapporto tra anteriore e posteriore.
Bello poi il cupolino fumè, un particolare che dona un tocco sportivo, quasi si trattasse di un dettaglio aftermarket.
Il discorso è leggermente diverso per quanto riguarda i freni: l'adozione della frenata combinata (uno schema adottato dalla Honda su molti modelli, e denominato Dual-CBS) non stravolge infatti la già buona frenata propria della CB1300 (quella senza carena e con il faro tondo, per capirci) che infatti non è mai stata soggetta a critiche. Questo aggiornamento, abbinato all'ABS, si adatta però molto bene ad un mezzo che deve fermare su qualsiasi fondo stradale i suoi 271 kg dichiarati in ordine di marcia.
Per il resto la CB1300S è assolutamente identica alla naked che da anni è presente nel catalogo Honda. Il protagonista assoluto è sempre il possente - nelle forme e nelle prestazioni - propulsore, un'unità che sotto un'estetica rétro vanta soluzioni tecniche attuali.
Il quattro cilindri in linea di 1.284 cc è raffreddato a liquido, ha due alberi a camme in testa che comandano 16 valvole e grazie all'iniezione elettronica, al catalizzatore e al sistema HECS3 con sonda lambda è in grado di rientrare nei parametri della normativa Euro 3.
Forte di 115 CV a 7.500 giri ed della coppia massima di 117 Nm a soli 6.000 giri, ha il suo punto di forza nella poderosa spinta che eroga fin dai più bassi regimi. Anche la ciclistica è di impostazione classica: il telaio è un doppia culla in tubi di acciaio, le cui quote caratteristiche si sposano bene con una guida brillante ma non invitano a cercare il limite di questa moto.
A questo concorrono anche le sospensioni: malgrado siano costruite con tecnologie moderne, la forcella telescopica tradizionale da 43 mm e i due ammortizzatori Showa con serbatoio del gas separato non possono (né vogliono…) competere con le realizzazioni più aggiornate.
Per contro, nonostante il peso si faccia sentire, anche da fermi non è difficile "governare" la grossa Honda.
In questo aiuta l'altezza della seduta, che risulta contenuta in soli 780 mm da terra.
Sotto il grande "sellone" c'è un ampio spazio, comodissimo per riporre oggetti di medie dimensioni o un piccolo antiacqua.
Per quanto riguarda la semicarena si può senza dubbio parlare di un miglioramento oggettivo: oltre al comfort, a nostro avviso ne trae giovamento anche l'estetica che risulta più equilibrata nel rapporto tra anteriore e posteriore.
Bello poi il cupolino fumè, un particolare che dona un tocco sportivo, quasi si trattasse di un dettaglio aftermarket.
Il discorso è leggermente diverso per quanto riguarda i freni: l'adozione della frenata combinata (uno schema adottato dalla Honda su molti modelli, e denominato Dual-CBS) non stravolge infatti la già buona frenata propria della CB1300 (quella senza carena e con il faro tondo, per capirci) che infatti non è mai stata soggetta a critiche. Questo aggiornamento, abbinato all'ABS, si adatta però molto bene ad un mezzo che deve fermare su qualsiasi fondo stradale i suoi 271 kg dichiarati in ordine di marcia.
Per il resto la CB1300S è assolutamente identica alla naked che da anni è presente nel catalogo Honda. Il protagonista assoluto è sempre il possente - nelle forme e nelle prestazioni - propulsore, un'unità che sotto un'estetica rétro vanta soluzioni tecniche attuali.
Il quattro cilindri in linea di 1.284 cc è raffreddato a liquido, ha due alberi a camme in testa che comandano 16 valvole e grazie all'iniezione elettronica, al catalizzatore e al sistema HECS3 con sonda lambda è in grado di rientrare nei parametri della normativa Euro 3.
Forte di 115 CV a 7.500 giri ed della coppia massima di 117 Nm a soli 6.000 giri, ha il suo punto di forza nella poderosa spinta che eroga fin dai più bassi regimi. Anche la ciclistica è di impostazione classica: il telaio è un doppia culla in tubi di acciaio, le cui quote caratteristiche si sposano bene con una guida brillante ma non invitano a cercare il limite di questa moto.
A questo concorrono anche le sospensioni: malgrado siano costruite con tecnologie moderne, la forcella telescopica tradizionale da 43 mm e i due ammortizzatori Showa con serbatoio del gas separato non possono (né vogliono…) competere con le realizzazioni più aggiornate.
Per contro, nonostante il peso si faccia sentire, anche da fermi non è difficile "governare" la grossa Honda.
In questo aiuta l'altezza della seduta, che risulta contenuta in soli 780 mm da terra.
Sotto il grande "sellone" c'è un ampio spazio, comodissimo per riporre oggetti di medie dimensioni o un piccolo antiacqua.
Come va
Un colpetto sul pulsante dell'avviamento basta e avanza per dar vita a questo bestione che sia al minimo sia ad alti regimi presenta un sound fin troppo educato.
Un vero peccato, perché ci sembra paradossale che un corpo da culturista abbia una voce così soffocata.
Ma messi da parte questi "sentimentalismi", bastano pochi chilometri per godere dell'ottimo equilibrio di una moto che a qualsiasi andatura risulta facile e piacevole da guidare.
Peso e dimensioni non mettono in crisi almeno finchè non si esagera davvero col gas e fermo restando che tra lei e una supermotard la differenza è evidente, la CB1300S a dispetto della mole sfoggia un'insospettabile agilità anche nel misto stretto e nel traffico cittadino.
Il manubrio largo e ben posizionato offre una buona leva, per contro quando si alza il ritmo si gradirebbe una posizione più raccolta e con le spalle meno esposte al vento, e questo malgrado la benefica azione della semicarena.
Quest'ultima infatti risulta protettiva, ma alle velocità autostradali lascia comunque passare qualche spiffero di troppo.
I piloti più alti potranno infatti lamentare qualche vortice nella zona alta del casco e per essere completamente protetti bisogna inserirsi bene nella sagoma della moto.
Il che, sia chiaro, non è certo un problema: per trovare una postura ottimale lo spazio sulla sella è tanto e il posizionamento delle pedane offre un ottimo compromesso tra la guida sportiva e quella turistica.
Una volta che ci si è sistemati a bordo non resta che dare gas: qui la CB1300S non solo non delude, ma addirittura stupisce.
Se infatti da un lato si dà per scontata - vista la cubatura automobilistica - una robusta "castagna" ai bassi regimi, è una piacevolissima sorpresa scoprire che il quattro in linea non sfigura anche in allungo.
Dal minimo fino al limitatore il propulsore offre una progressione inarrestabile, esente da picchi di erogazione e che si stempera solo dopo i 7.500 giri.
La CB1300S cammina davvero svelta e grazie alla nuova semicarena si può esplorare anche la zona alta del contagiri con una facilità insospettabile.
La Honda gradisce una guida rotonda e un po' "old style" che ripaga con una stabilità davvero rassicurante.
Solo ad andature poco consone alla normale circolazione (il potenziale c'è: in pista abbiamo visto senza problemi i 240 km/h sullo strumento) vengono a galla i limiti oggettivi di questa moto grossa, lunga e pesante.
Ma anche ad altissima velocità la CB1300S in curva allarga solamente di poco le traiettorie quando si apre tutto il gas e l'effetto del tiro della catena fa "sedere" la moto sul retrotreno e il tutto senza mai scomporsi o dare anche solo l'idea di essere poco governabile.
I due ammortizzatori posteriori si comportano infatti molto bene: un po' rigidi sulle piccole sconnessioni, sorreggono al meglio il retrotreno e addirittura stupiscono per progressività di funzionamento.
Molto più "ordinaria" la forcella, che non presta fianco a critiche ma nemmeno a molti elogi.
Come anticipato sopra, l'impianto frenante fa segnare solo un piccolo passo avanti rispetto a quanto abbiamo già visto su questo modello: i due dischi da 310 mm non peccano per potenza, ma per una frenata incisiva bisogna azionare a fondo la leva, confidando sull'intervento dell'ABS che entra in azione solo quando le condizioni si fanno davvero critiche.
Per trovare una vera pecca progettuale bisogna esaminare il cambio: il funzionamento è impeccabile, a non piacerci è stata la rapportatura.
Sappiamo di andare contro corrente rispetto ad altri giudizi, ma cinque marce non ci bastano più.
Con tutta questa coppia e con la possibilità di sfruttarla appieno grazie alla migliorata protezione aerodinamica, in autostrada ci vorrebbe una sesta "di riposo", perché altrimenti ci si trova a viaggiare sempre un po' alti di giri.
Il che non fa bene ai consumi: malgrado il motore non sia particolarmente assetato, i 1300 cc chiedono ovviamente "dazio" e se ci si diverte un po' col gas i 21 litri del serbatoio finiscono alla svelta.
Un vero peccato, perché ci sembra paradossale che un corpo da culturista abbia una voce così soffocata.
Ma messi da parte questi "sentimentalismi", bastano pochi chilometri per godere dell'ottimo equilibrio di una moto che a qualsiasi andatura risulta facile e piacevole da guidare.
Peso e dimensioni non mettono in crisi almeno finchè non si esagera davvero col gas e fermo restando che tra lei e una supermotard la differenza è evidente, la CB1300S a dispetto della mole sfoggia un'insospettabile agilità anche nel misto stretto e nel traffico cittadino.
Il manubrio largo e ben posizionato offre una buona leva, per contro quando si alza il ritmo si gradirebbe una posizione più raccolta e con le spalle meno esposte al vento, e questo malgrado la benefica azione della semicarena.
Quest'ultima infatti risulta protettiva, ma alle velocità autostradali lascia comunque passare qualche spiffero di troppo.
I piloti più alti potranno infatti lamentare qualche vortice nella zona alta del casco e per essere completamente protetti bisogna inserirsi bene nella sagoma della moto.
Il che, sia chiaro, non è certo un problema: per trovare una postura ottimale lo spazio sulla sella è tanto e il posizionamento delle pedane offre un ottimo compromesso tra la guida sportiva e quella turistica.
Una volta che ci si è sistemati a bordo non resta che dare gas: qui la CB1300S non solo non delude, ma addirittura stupisce.
Se infatti da un lato si dà per scontata - vista la cubatura automobilistica - una robusta "castagna" ai bassi regimi, è una piacevolissima sorpresa scoprire che il quattro in linea non sfigura anche in allungo.
Dal minimo fino al limitatore il propulsore offre una progressione inarrestabile, esente da picchi di erogazione e che si stempera solo dopo i 7.500 giri.
La CB1300S cammina davvero svelta e grazie alla nuova semicarena si può esplorare anche la zona alta del contagiri con una facilità insospettabile.
La Honda gradisce una guida rotonda e un po' "old style" che ripaga con una stabilità davvero rassicurante.
Solo ad andature poco consone alla normale circolazione (il potenziale c'è: in pista abbiamo visto senza problemi i 240 km/h sullo strumento) vengono a galla i limiti oggettivi di questa moto grossa, lunga e pesante.
Ma anche ad altissima velocità la CB1300S in curva allarga solamente di poco le traiettorie quando si apre tutto il gas e l'effetto del tiro della catena fa "sedere" la moto sul retrotreno e il tutto senza mai scomporsi o dare anche solo l'idea di essere poco governabile.
I due ammortizzatori posteriori si comportano infatti molto bene: un po' rigidi sulle piccole sconnessioni, sorreggono al meglio il retrotreno e addirittura stupiscono per progressività di funzionamento.
Molto più "ordinaria" la forcella, che non presta fianco a critiche ma nemmeno a molti elogi.
Come anticipato sopra, l'impianto frenante fa segnare solo un piccolo passo avanti rispetto a quanto abbiamo già visto su questo modello: i due dischi da 310 mm non peccano per potenza, ma per una frenata incisiva bisogna azionare a fondo la leva, confidando sull'intervento dell'ABS che entra in azione solo quando le condizioni si fanno davvero critiche.
Per trovare una vera pecca progettuale bisogna esaminare il cambio: il funzionamento è impeccabile, a non piacerci è stata la rapportatura.
Sappiamo di andare contro corrente rispetto ad altri giudizi, ma cinque marce non ci bastano più.
Con tutta questa coppia e con la possibilità di sfruttarla appieno grazie alla migliorata protezione aerodinamica, in autostrada ci vorrebbe una sesta "di riposo", perché altrimenti ci si trova a viaggiare sempre un po' alti di giri.
Il che non fa bene ai consumi: malgrado il motore non sia particolarmente assetato, i 1300 cc chiedono ovviamente "dazio" e se ci si diverte un po' col gas i 21 litri del serbatoio finiscono alla svelta.
Dati tecnici
Motore: 4 cilindri in linea trasversali a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 78,0x67,2 mm; cilindrata 1.284,0 cc; rapporto di compressione 9,6:1. Distribuzione bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica e singolo iniettore per cilindro, diametro corpi farfallati 36 mm,. Capacità serbatoio carburante 21 litri di cui 4,5 di riserva. Lubrificazione a carter umido.
Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d'olio e comando idraulico. Cambio a cinque marce.
Ciclistica: telaio a doppia culla tubolare in acciaio, inclinazione cannotto di sterzo 25°, avancorsa 99 mm; sospensione anteriore, forcella telescopica da 43 mm con regolazione della compressione e del ritorno, escursione ruota 120 mm; sospensione posteriore, forcellone in alluminio con due ammortizzatori regolabili nel precarico (5 posizioni), escursione ruota 116 mm. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco in acciaio da 310 mm con pinze a tre pistoncini e ABS combinato, posteriore a disco singolo in acciaio da 256 mm con pinza a singolo pistoncino e ABS combinato.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.200, larghezza 795, altezza sella 780, interasse 1.510. Peso in ordine di marcia 271 kg.
Prestazioni dichiarate: potenza 84 kW (115 CV) a 7.500 giri, coppia 116 Nm (11,5 kgm) a 6.000 giri.
Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d'olio e comando idraulico. Cambio a cinque marce.
Ciclistica: telaio a doppia culla tubolare in acciaio, inclinazione cannotto di sterzo 25°, avancorsa 99 mm; sospensione anteriore, forcella telescopica da 43 mm con regolazione della compressione e del ritorno, escursione ruota 120 mm; sospensione posteriore, forcellone in alluminio con due ammortizzatori regolabili nel precarico (5 posizioni), escursione ruota 116 mm. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco in acciaio da 310 mm con pinze a tre pistoncini e ABS combinato, posteriore a disco singolo in acciaio da 256 mm con pinza a singolo pistoncino e ABS combinato.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.200, larghezza 795, altezza sella 780, interasse 1.510. Peso in ordine di marcia 271 kg.
Prestazioni dichiarate: potenza 84 kW (115 CV) a 7.500 giri, coppia 116 Nm (11,5 kgm) a 6.000 giri.
Dati rilevati
* rilevamenti effettuati sulla nostra pista di Vairano (Pv)
a cura di Alberto Dell'Orto e Fabrizio Giulini
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