Aprilia RSV4

Sofisticata, potente, agile, italiana DOC. La sportiva di noale arriva e intimorisce la concorrenza con doti dinamiche sopraffine e un motore dalla grande forza ai medi. E non manca qualche problemino di gioventù. Nelle concessionarie a 20.200 euro c.i.m.

La regina del 2009 è lei. 180 CV per 179 kg di peso. Una tecnologia costruttiva da far brillare gli occhi e una linea riconoscibile tra cento. Stiamo parlando dell'Aprilia RSV4 che finalmente, dopo i saloni invernali del 2008, abbiamo provato in una umida giornata di primavera sulla pista di Misano.
Bella, sofisticata, atipica (il propulsore innanzitutto, un quattro cilindri a V di 65° e di 999,6 cc) questa moto nasce da un foglio bianco.

Obiettivo: realizzare una moto che unisse prestazioni elevate a doti dinamiche altrettanto incisive.
La soluzione del motore a quattro cilindri a V di 65° è stata la soluzione per raggiungere prestazioni elevate e che permettesse al contempo un favorevole baricentro e un ottimale momento guidabilità. Questo motore è caratterizzato da ingombri longitudinali e trasversali contenuti nonché da limitati livelli di vibrazioni, arginate grazie a un piccolo contralbero di equilibratura.

La compattezza trasversale ha permesso di realizzare un alesaggio elevato dei cilindri, che a sua volta ha favorito l'impiego di valvole più grandi. Tutto questo per arrivare a una miglior respirazione del propulsore e al raggiungimento di regimi di rotazione elevati. Al fine di ottenere la massima rigidità strutturale il basamento è monoblocco con le canne dei cilindri integrate.
Per una perfetta gestione di questo V4 è stata studiata un'elettronica davvero sofisticata: la centralina, oltre a sovrintendere al funzionamento ordinario del propulsore, gestisce il sistema ride-by-wire dell'acceleratore, i cornetti di aspirazione ad altezza variabile e permette di selezionare tre diverse mappature (la "Track" ovvero full-power, la "Sport" che taglia coppia nelle prime tre marce e la "Road" con potenza limitata a 140 CV).
La scelta dell'angolo tra le due bancate dei cilindri è stata dettata anche dalla necessità di garantire adeguato spazio al sistema di alimentazione e di realizzare condotti di aspirazione rettilinei. I corpi farfallati sono dotati di due iniettori ciascuno, uno a valle della valvola a farfalla, uno sopra ai cornetti di aspirazione. Questi sono ad altezza variabile con la parte inferiore solidale al corpo farfallato e quella superiore mobile, gestita da un motorino elettrico: ai bassi e medi regimi di rotazione le due parti rimangono unite per favorisce l'erogazione e la coppia, agli alti regimi la sezione superiore si solleva per la massima potenza. Per quanto riguarda il ride-by-wire, invece, il comando dell'acceleratore è collegato meccanicamente a un sensore che registra l'apertura del gas e la velocità con cui questa avviene. Questo sensore invia un segnale alla centralina che, in funzione di svariati parametri, aziona due servomotori indipendenti (che possono quindi essere gestiti anche in maniera asincrona) collegati ai due corpi farfallati.
Per contenere il più possibile le dimensioni del propulsore – specie nella zona di passaggio delle travi - il sistema di distribuzione impiega due catene che azionano un solo ingranaggio per bancata al posto dei canonici due, vincolato all'albero a camme di aspirazione: l'albero a camme di scarico è messo in rotazione da una coppia di ingranaggi (in giallo) posta centralmente alla testata stessa.
Il motore è abbracciato da un doppio trave diagonale in alluminio estremamente compatto che permette tra le altre molteplici regolazioni: è infatti possibile modificare la posizione del V4 all'interno del telaio (mediante delle asole), l'altezza del perno del forcellone e l'inclinazione del cannotto di sterzo. Classico nella struttura, è realizzato unendo elementi fusi e stampati di alluminio ed è abbinato a una componentistica raffinata: le sospensioni sono firmate Öhlins, i cerchi sono forgiati in lega di alluminio e non manca l'ammortizzatore di sterzo.

Piccola ma anche accogliente, sella alta e marcato dislivello tra piano di seduta e pedane: l'RSV4 sembra una vera moto da gara. La posizione di guida è senza compromessi, con il busto riverso sull'avantreno e le braccia ben caricate.
Il timbro del V4 disorienta, ma allo stesso tempo esalta. L'erogazione è di quelle che si ricordano, una via di mezzo tra un corposo bicilindrico e un lancinante quattro in linea. Con la mappa "Track" inserita, la più cattiva, offre bassi discreti che si fanno corposi già superata la soglia dei 4000 giri. Il piatto forte comunque arriva già a 7000 con una spinta esagerata che porta senza incertezze o picchi a "sbattere" contro il limitatore posto quasi a 13.500 giri. Chi fosse intimorito da tanta "birra" può optare per la mappa "Sport" che permette di gestire con più scioltezza il gas senza paura di mettersi la moto per cappello, specie in uscita dalle curve lente.
Da rivedere in altra sede e con una prova più approfondita il ride-by-wire la cui taratura non sembra garantire ancora il feeling di un acceleratore tradizionale alle piccole aperture del gas o durante le parzializzazioni nei momenti concitati di guida. In uscita di curva, quando si cerca il rapporto superiore, la risposta è brusca tanto che spesso ci si ritrova a gestire un taglio secco che porta a ricaricare inaspettatamente l'avantreno. In qualche misura questo limite si ripercuote anche sulla cambiata dove il ritardo di risposta nel chiudi-apri inficia la precisione e sporca l'azione nel passaggio da un rapporto all'altro e con il cambio che dalla sua non aiuta visto che è piuttosto duro negli innesti.
Oltre alla spettacolare erogazione, la RSV4 impressiona per l'eccezionale guidabilità: l'avantreno solido ma allo stesso tempo leggero permette di entrare in curva con i freni ancora in mano e di agguantare la corda con rapidità e precisione. Questo perfetto connubio tra stabilità e maneggevolezza si rivela perfetto anche sul veloce. La distribuzione dei pesi, insomma, favorisce l'avantreno e quindi la manovrabilità: tutto ciò si paga con un retrotreno piuttosto leggero che in staccata denota una lieve tendenza a scomporsi. A compensare questo limite interviene la frizione antisaltellamento (caratterizzata da un'ottima taratura) e la centralina elettronica. Quest'ultima gestisce le valvole a farfalla alzando leggermente il minimo, annullando così l'eventuale slittamento della ruota motrice. Anche perché la frenata è di quelle che si ricordano, con un impianto sempre finemente gestibile e una potenza da vera SBK.

Motore: 4 cilindri longitudinale a V di 65° a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 78,0x52,3 mm; cilindrata 999,6 cc; rapporto di compressione 13,1:1. Distribuzione bialbero a camme in testa e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica, diametro corpi farfallati 48 mm. Capacità serbatoio carburante 17 litri (di cui 4 di riserva). Lubrificazione a carter umido.

Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena (40/16). Frizione multidisco in bagno d'olio con dispositivo antisaltellamento a comando meccanico. Cambio a sei marce.

Ciclistica: telaio a doppio trave diagonale in alluminio; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 43 mm interamente regolabile, escursione ruota 120 mm; sospensione posteriore, forcellone con mono ammortizzatore interamente regolabile, escursione ruota 130 mm. Cerchi: anteriore 3,5x17", posteriore 6,0,x17".
Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 190/55-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco flottante in acciaio da 320 mm e pinze con attacco radiale a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 220 mm e pinza a doppio pistoncino.

Dimensioni (mm) e peso: lunghezza 2040, larghezza 735, altezza sella 845, interasse 1420. Peso a secco 179 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza 132,4 kW (180 CV) a 12.500 giri, coppia 115 Nm (11,72 kgm) a 10.000 giri.