Moto Guzzi V7 Cafè Classic: un salto nel tempo

La nuova cafe racer della casa di Mandello è una moto d'altri tempi che fa sognare solo a guardarla. Il cronometro potete lasciarlo a casa, con lei si va a spasso avvolti nel suo fascino vintage

Ci vuole stile e un abbigliamento "giusto", di quelli tecnici ma allo stesso tempo vintage, per gustarsi come si deve la nuova Moto Guzzi V7 Cafè Classic. Va lasciata rigorosamente a casa, invece, l'ansia da prestazione, perché questa café racer è nata per trotterellare con gusto sulle strade, non certo per correre. Se vorrete soddisfare le vostre velleità sportive vi resta sempre la fantasia: pensate che nel passato la sigla V7 sulle Moto Guzzi era sinonimo di prestazioni.

Un po' come il Quadrifoglio verde sulle Alfa Romeo. Tanto che nel 1969 la V7 Sport – derivata dalla turistica V7 Special – ottenne numerosi record sportivi.
Oggi la V7 Cafè Classic è un concentrato di cromature e dettagli retrò che si amalgamano con soluzioni ciclistiche tradizionali, le stesse della V7 Classic presentata nel 2008. Ritroviamo così il telaio a doppia culla in tubi d'acciaio, i due ammortizzatori al posteriore e l'impianto frenante a due dischi, uno per asse.

A differenziare le due versioni ci pensano alcuni dettagli: i semimanubri bassi, i nuovi terminali di scarico dall'andamento rialzato e la sella rigorosamente monoposto con codino integrato (tra gli optional c'è anche la versione biposto che monta la sella della Classic). Sulla bilancia il peso è di 192 kg a secco, identico a quello della V7 Classic.
La strumentazione, curata, presenta sia il contagiri sia il tachimetro, con due piccoli display lcd, uno per il contakm e trip parziale, l'altro per l'orologio. I comandi al manubrio sono ben disposti, mentre le leve non sono regolabili nella distanza al manubrio.
Una conferma il motore, il bicilindrico a V di 90° da 744 cc e raffreddato ad aria, in grado di sprigionare la "bellezza" di 48,8 CV, dichiarati dalla Casa. Numeri che ai giorni nostri fanno sorridere se si pensa a un settemmezzo, ma questa V7 i suoi "assi" non li mette per iscritto su di una banale scheda tecnica, li sfoggia vivendola. Calamita gli sguardi come poche e sa dare ancora quelle emozioni che sulle moderne, e spesso anonime naked giapponesi, non si trovano affatto.
Un po' sopra la media delle naked il prezzo: 8060 euro c.i.m sono una bella cifra, ma è anche vero che il fascino si paga.

Ma quanto è bello il serbatoio? E poi è così stretto e filante che le gambe lo stringono perfettamente, appoggiandosi sulle bombature così da non rischiare di toccare con le ginocchia le teste dei cilindri. "Sdraiati" sul serbatoio si impugnano i semimanubri che obbligano a una guida molto protesa in avanti. Mancano giusto le pedane un po' arretrate e i manubri più spioventi e ci sentiremmo come negli Anni 70, quando le moto di "moda" erano quelle che ora si chiamano naked.
Un fascino che dura poco quando ci si trova ad affrontare lunghe distanze: dopo aver macinato un po' di strada le braccia tendono ad indolenzirsi e la mancanza di un riparo aerodinamico non aiuta di certo. La seduta, a 805 mm da terra, agevola i piloti più bassi anche se l'imbottitura risulta poco confortevole quando si sta in sella per più di un'ora.
Una volta tirata l'aria – che nostalgia per questo gesto – il borbottio sommesso del "Guzzino" arriva alle orecchie in modo piacevole. Si sente una musica pacata, altro che l'urlo nervoso dei quattro cilindri.
Innestata la prima, il twin Guzzi da 744 cc spinge subito con un discreto vigore, prediligendo i passaggi di marcia intorno ai 4500 giri. Non conviene tirare i rapporti e soprattutto tenete presente che sopra i seimila giri le vibrazioni, in particolare sulle pedane, si sentono parecchio, meno avvertibili sul manubrio.
Per garantire una cambiata perfetta, la a leva al pedale va accompagnata e la frizione tirata fino in fondo: insomma due gesti che non assecondano il pilota nella guida un po' più allegra. Se usato spesso, poi, la leva risulta dura e il cambio si impunta nei passaggi di marcia.
La ciclistica è studiata, come dicevamo, per andare a spasso e appena si aumenta un po' il ritmo emerge la forcella poco sostenuta, mentre gli ammortizzatori soffrono sulle sconnessioni, innescando sobbalzi al posteriore.
La frenata è "vintage", nel senso che per decelerare l'anteriore richiede una buona pressione sulla leva. Anche il posteriore ha poco mordente, tanto che ricorda più la modulabilità di un freno a tamburo che la prontezza di uno a disco.
La facilità di guida è di certo l'aspetto più convincente di questa V7 Cafè, specie alle basse andature. Offre una buona maneggevolezza per il baricentro basso e il pneumatico da 130 al posteriore, mentre non infonde sicurezza negli inserimenti in curva. Qui la moto scende in piega troppo rapidamente e l'avantreno risulta poco comunicativo.
Diciamocela tutta, con la V7 Cafè il cronometro possiamo lasciarlo anche sul comò, meglio godersela ad andature più miti, come i tempi che furono.

Motore: 2 cilindri trasversali a V di 90° a 4 tempi, raffreddamento ad aria; alesaggio per corsa 80,0x74,0 mm; cilindrata 744,0 cc; rapporto di compressione 9,6:1. Distribuzione aste in lega e bilancieri, 2 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica. Capacità serbatoio carburante 17 litri.

Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a cardano. Frizione monodisco a secco. Cambio a cinque marce.

Ciclistica: telaio a doppia culla in acciaio; sospensione anteriore, forcella da 40 mm, escursione ruota 130 mm; sospensione posteriore, forcellone con doppio ammortizzatore regolabile nel precarico, escursione ruota 118 mm.
Cerchi: anteriore 2,5x18", posteriore 3,50x17". Pneumatici: anteriore 100/90-18, posteriore 130/80-18. Freni: anteriore a disco flottante in acciaio da 320 mm e pinza a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 260 mm pinza a 2 pistoncini.

Dimensioni (mm) e peso: lunghezza 2185, larghezza 800, altezza sella 805, interasse nd. Peso a secco 182 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza 35,5 kW (48,8 CV) a 6800 giri, coppia 54,7 Nm (5,5 kgm) a 3600 giri.