KTM 990 Adventure 2009: iniezione di potenza

Più CV e leggeri ritocchi estetici. La 990 Adventure si aggiorna per riconfermarsi la più bella e polivalente maxi enduro. E' affiancata da una più potente (e più alta) versione R che sostituisce la precedente S

Non è sulla bocca di tutti, per strada se ne vedono poche, eppure è la maxi enduro più appagante e polivalente che c'è sul mercato. No, non è la solita Honda. E nemmeno la stravenduta BMW GS. Questa "all-terrain" veste di nero-arancio ed è austriaca… Sì, è una KTM, la 990 Adventure.
Per il 2009 l'austriaca ha badato più alla sostanza che all'effimera forza dell'estetica: disegnata a colpi di scalpello, è nata spigolosa ed è rimasta "dura" nei lineamenti.

A cambiare sono solo i terminali di scarico e la strumentazione (la stessa montata su tutte le moto austriache); in più c'è anche il tasto hazard e l'immobilizer, mentre dal punto di vista della praticità, spuntano le prese per la borsa serbatoio che arriverà come optional e cresce – di poco – lo spazio offerto dal vano portaoggetti ricavato sul serbatoio, ora con apertura a scatto e non più "a vite".
Le novità vere sono invece nascoste nel compatto bicilindrico che per questa nuova versione ha ereditato gli aggiornamenti già implementati a suo tempo sulle "cugine" 990 Supermoto e Superduke.

Quindi nuovi alberi a camme – meno spinti rispetto alle moto più potenti della Casa austriaca come la 990 SM o la 990 SuperDuke – nuovi pistoni alleggeriti, nuovo albero motore e centralina rivista per migliorare la fluidità di erogazione afflitta (fino ad ora) da un fastidioso on-off quando con la precedente versione, si andava a richiamare il gas, soprattutto nelle curve più lente.
Tutti questi aggiornamenti hanno portato a 8 CV in più per la versione standard, con il picco posto 250 giri più in basso, (addirittura 17 CV per la versione R) e una coppia massima maggiore che da 95 passa a 100 Nm.
Telaio e ciclistica invece non cambiano di un bullone rispetto al modello 2008 visto anche che la Adventure era ed è la maxi enduro più leggera e meno impegnativa da guidare anche nel fuoristrada.
Rispetto alla versione standard, la "R" pesa un paio di chili in meno (i valori dichiarati dalla casa sono rilevati con la moto priva solo del carburante) per la mancanza del sistema ABS, previsto di serie invece sulla 990. Inoltre la versione più cattiva ha sospensioni con una maggiore escursione (55 mm in più) con la conseguenza di una sella più alta e una maggiore luce a terra tanto utile nelle uscite su terreni particolarmente impegnativi.
La KTM 990 Adventure m.y. 09 è disponibile nelle colorazioni Arancio-nero e Bianco-nero al prezzo di 13.500 euro c.i.m. con ABS disinseribile di serie, mentre la versione R solo nella colorazione Nero al prezzo di 13.900, sempre c.i.m.

Si gira la chiave, lancetta e simboli che vanno e vengono per il solito check della strumentazione, pulsante di avviamento. Il sound è quello di ogni bicilindrico che si rispetti, borbottante e dai toni bassi, di vibrazioni non se ne percepiscono nemmeno tante e la sella è lì dov'è dal 2006, a 865 mm da terra. Quel che serve perché la maggior parte dei motociclisti possa toccare terra in sicurezza.
un apprezzamento che non vale per la più cattiva "R", nata per sostituire la precedente versione "S" e che da questa eredita una seduta molto più "specialistica", a 915 mm da terra, impegnativa anche per chi è alto un metro e 80.
Frizione, prima in giù e via. Il cambio è una favola. Si sente solo un leggero scalino nel passaggio da una marcia all'altra, ma per il resto è rapido e preciso, sempre, anche quando non si utilizza la frizione. Questa, poi, è di burro, morbida, dosabile al millimetro e piuttosto resistente anche sotto stress. A non convincerti pienamente è, ancora una volta, la frenata.
Chiariamo subito la questione, l'Adventure frena, eccome, soprattutto al posteriore dove se non ci fosse l'ABS sarebbe continuamente bloccato proprio per la sua irruenza. La coppia di dischi all'anteriore, invece, proprio per la presenza dell'antibloccaggio non offre un'ottima modularità, il comando risulta piuttosto spugnoso e nel primo tratto va come "a vuoto" per poi mordere con molta più decisione, però senza preavviso.
Un comportamento che sulle prime non trasmette tanta sicurezza e richiede un po' di studio, poi, una volta prese le misure e fatto il callo al feeling trasmetto dalla leva, ci si accorge che la Adventure frena forte e, inoltre, si sposa bene anche con una guida nello sterrato.
Per il resto la nuova 990 Adventure conferma tutto il buono già messo in mostra con il modello appena andato in pensione.
E non parliamo solo di quanto va forte questo bicilindrico, specie dai 5000 giri in su senza sosta fino al limitatore posto a 9500, ma soprattutto di come risponde prontamente e senza esitazioni ad ogni manata sul gas, mettendo in mostra un'erogazione muscolosa e galvanizzante come solo la Benelli Tre 1130 K Amazonas e la Moto Morini Granpasso sanno fare, anche se quest'ultime di enduro non hanno praticamente nulla.
Il lavoro svolto sulla centralina relativamente all'eliminazione dell'effetto on-off che attanagliava il modello precedente ha portato solo buoni frutti. Con la Adventure ci si può permettere di togliere e riprendere il gas senza che la moto "singhiozzi" fastidiosamente, anche nei tornanti più lenti tipici della montagna.
La versione R invece è più aggressiva, nel chiudi-apri scalcia senza vergogna e i 7 CV in più rispetto alla versione standard si sentono tutti, sin dai 2000 giri, dove il motore risponde in modo più pronto ma anche con minori incertezze, con la lancetta del contagiri che sale a tambur battente. Una vera goduria che però richiede un maggiore impegno fisico. La moto è più alta e nei cambi di direzione si sente in una maggiore inerzia negli spostamenti, insieme ai più accentuati spostamenti di peso nelle frenate più decise, dati dalla maggiore escursione delle sospensioni adottate dalla R.
A questo, poi, va aggiunto che qui l'ABS non è previsto e tra la forza del disco posteriore unita all'alleggerirsi del retrotreno in frenata, trovarsi di traverso ad ogni ingresso di curva diventa una divertente abitudine.

Motore: 2 cilindri a V di 75° a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 101,0x62,4 mm; cilindrata 999 cc; rapporto di compressione 11,5:1. Distribuzione bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica con doppie farfalle per cilindro, diametro corpi farfallati nd. Capacità serbatoio carburante 19,5 litri (di cui 4 di riserva). Lubrificazione a carter umido.

Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco a bagno d'olio con comando idraulico. Cambio a sei marce.

Ciclistica: telaio a traliccio in acciaio CrMo, inclinazione cannotto di sterzo 26,6°, avancorsa 119 mm; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 48 mm completamente regolabile, escursione ruota 210 (265) mm; sospensione posteriore, forcellone in alluminio con monoammortizzatore completamente regolabile, escursione ruota 210 (265) mm. Cerchi: anteriore 2,15x21", posteriore 4,25x18". Pneumatici: anteriore 90/90-21, posteriore 150/70-18. Freni: anteriore a doppio disco flottante in acciaio da 300 mm e pinze a 2 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 240 mm e pinza a doppio pistoncino.

Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza nd, larghezza nd, altezza sella 860 (915), interasse 1570. Peso a secco 209 (207) kg.

Prestazioni dichiarate: potenza 78,0 kW/106,1 CV a 8250 giri (84,5 kW/115 CV a 8750 giri), coppia 100 Nm/10,19 kgm a 6750 giri (100 Nm/10,19 kgm a 6750 giri).