KTM RC8

Leggera, cattiva e dal look irriverente. La prima superbike austriaca è un'arma micidiale e potrebbe ritagliarsi uno spazio importante sul mercato. Costa 16.450 euro c.i.m.

Ronda (SPA) - I cilindri sono due messi a V longitudinale come la tradizione delle sportive di grossa cilindrata vuole. L'angolo descritto dai due "capoccioni" è però di 75°, in modo da poter sistemare il motore nel modo migliore all'interno del telaio. La cilindrata non è piena ma siamo sicuri che a Mattighofen rimedieranno con la versione "R"…
Anche il telaio è una classica struttura di tubi di pregiato acciaio al cromo molibdeno, ma lo schema secondo il quale i tubi di forza sono disposti è inedito.

La gabbia superiore infatti, dopo aver abbracciato il motore al quale è collegato da "stelle" di alluminio forgiato, prosegue verso il retrotreno, dove descrive un triangolo che vincola da un lato il mono, WP come la forcella, dall'altro il forcellone, lunghissimo, in alluminio. In questo modo l'ammortizzatore è compresso a entrambe le estremità da link completamente esposti alle attenzioni di quei meccanici che cureranno questa moto sui circuiti.
L'accessibilità meccanica è infatti stata uno dei must di progetto degli ingegneri KTM, quasi tutti appassionati motociclisti e soprattutto coinvolti in competizioni di vario tipo.

Tornando al motore, all'alimentazione provvedono due corpi farfallati alimentati direttamente dalle prese frontali poste ai lati del fanale verticale, che contribuisce a dare l'idea di un grande "nasone" piantato proprio nel mezzo dello squadratissimo cupolino.
Sembra tagliata con l'accetta la RC8, e questo fa parte del suo fascino, perché non somiglia a nessun'altra. I punti di contatto di nobile lignaggio con le altre race replica sono la forcella rovesciata ultraregolabile (dotata di sfiato dell'aria in sovrapressione, si vede l'estrazione fuoristradistica!), le pinze monoblocco Brembo e l'elettronica sofisticata che culmina nel cockpit multifunzione realizzato dall'italiana Zadi. Italianissimi anche i cerchi Marchesini e molta altra componentistica, segno dell'eccellenza della produzione del nostro Paese. Abbiamo tenuto per ultimo il codino, a nostro parere un gioiello di design, già ampiamente scopiazzato dai soliti giapponesi (Valentino Rossi ha appoggiato il suo nobile deretano su un codino di una M1 di qualche anno fa che era del tutto simile a quello della RC8).

Sembra una villa di un riccone, e in effetti lo è. Questo circuito a un’ora e mezza da Malaga è di proprietà di un ricco appassionato per cui scordatevi i soliti box da straccioni cui siamo abituati: muri in pietra, piscine e piscinette ovunque, ristorante di prima qualità e un paddock in porfido, altro che! Il tracciato poi è semplicemente entusiasmante, con saliscendi, curvoni da quinta e da sesta piena a cuore fermo, oltre a sopraelevate da paura. La sportiva Kappa non ha mostrato il fianco a critiche nemmeno su una pista così probante per ciclistica e motore, grazie all’handling spettacolare e a un avantreno che più svelto non si può, il tutto abbinato a una buona stabilità sul veloce.
Cosa gridano quei due là in fondo con lo scudetto Ducati Corse tatuato in fronte? La riposta è sì, la RC8 è decisamente più svelta della 1098, ma al bombardone bolognese paga qualcosa in termini di stabilità sul veloce. In ogni caso l’austriaca non si può certo definire ballerina.
Il motore ruggisce per davvero sopra i 7000 giri, sotto spinge dolce e deciso ma non ha la cattiveria del Testastretta. I 155 CV dichiarati sono erogati con dolcezza e forse questo può trarre in inganno in un confronto a distanza come questo; ci ripromettiamo comunque di confrontare a muso duro le due regine del twin sportivo. Ottima la trazione in uscita di curva, soprattutto se si montano coperture adatte come le Pirelli Supercorsa Pro in mescola SC2 (la versione stradale mostra il fianco in pista, dove sui curvoni veloci capita di sentire scivolare l’avantreno).
Le pecche più evidenti sono le vibrazioni sensibili, soprattutto con motore sotto carico, ad acceleratore aperto, e in particolare il cambio, ruvido e poco preciso negli innesti. Chi userà la moto in pista probabilmente interverrà con apposito film antisdrucciolo sui fianchi del serbatoio e sulla sella per non franare sul serbatoio nelle staccate più violente, quando talvolta abbiamo rimpianto l’assenza dell’antisaltellamento. L’erba ai lati della prima staccata è infatti ora accuratamente tagliata grazie ai molti “lunghi” da parte dei tester. Ma si parla di guida decisamente sopra le righe…
Potente ma non esuberante la frenata che, assieme alle doti del motore e alla buona abitabilità (per il pilota, ovvio, perché, volevate portare qualcuno con voi nelle smanettate in pista?), fanno della RC8 un’ottima stradale, sfruttabile nei limiti del buon senso sulle strade più tortuose e meglio asfaltate, dato che il setup di base della moto è piuttosto secco e se non avete calli da cowboy nei punti giusti dopo un po’ le buche troppo pronunciate vi infastidiranno.

Motore: 2 cilindri a V di 75° a 4 tempi, raffreddamento a liquido;
alesaggio per corsa 103,0x69,0 mm; cilindrata 1148,0 cc; rapporto di compressione 12,5:1.
Distribuzione bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro.
Alimentazione a iniezione elettronica con doppie farfalle e doppio iniettore a 8 fori per cilindro, diametro corpi farfallati da 52 mm. Capacita serbatoio carburante16,5 litri (riserva 3,5 litri).
Lubrificazione a carter umido.

Trasmissione: primaria a catena (40/76), finale a catena (17/37). Frizione multidisco in bagno d’olio e comando idraulico. Cambio a sei marce.

Ciclistica: telaio in tubi di acciaio al CrMo, avancorsa 90-92 mm, inclinazione cannotto di sterzo 23,7°; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 43 mm completamente regolabile, escursione ruota 120 mm; sospensione posteriore, forcellone con monoammortizzatore completamente regolabile, escursione ruota 125 mm.
Cerchi: anteriore 3,50x17”, posteriore 6,0x17”. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 190/55-ZR17. Freni : anteriore a doppio disco in acciaio da 320 mm e pinze con attacco radiale a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 220 mm e pinza a due pistoncini.

Dimensioni ( mm ) e peso : lunghezza nd, larghezza nd, altezza sella 805-825, interasse 1430. Peso a secco 188 kg.

Prestazioni dichiarate: 113 kW (153,68 CV) a 10.000 giri, coppia 120 Nm (12,23 kgm) a 8000 giri.