Moto & Scooter
Honda CBR600RR 2006
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Siamo andati in circuito in Alabama per provare la nuova supersportiva della Casa di Tokyo. Il responso: è sempre equilibrata, ma ora è più piccola, reattiva e il limite in pista è più difficile da raggiungere…la volete? A gennaio arriverà dai concession
Si rinnova completamente, eppure la CBR600RR rimane intimamente uguale a sé stessa, una moto bilanciata e amichevole, che favorisce la vita al pilota in ogni suo desiderio. Solo che questa volta il limite,
A guardarla distrattamente non si direbbe. Eppure la nuova CBR600RR non conserva un dettaglio della versione che l'ha preceduta. Il concetto di rivoluzione, per gli ingegneri di Tokyo, passa attraverso quello di evoluzione: migliora il motore, ancora più potente ma soprattutto più piccolo e leggero; evoluzione del telaio, più stretto e sottile tanto da permettere anche la riduzione dell'interasse e dell'inclinazione del cannotto di sterzo a tutto vantaggio della maneggevolezza.
A guardarla distrattamente non si direbbe. Eppure la nuova CBR600RR non conserva un dettaglio della versione che l'ha preceduta. Il concetto di rivoluzione, per gli ingegneri di Tokyo, passa attraverso quello di evoluzione: migliora il motore, ancora più potente ma soprattutto più piccolo e leggero; evoluzione del telaio, più stretto e sottile tanto da permettere anche la riduzione dell'interasse e dell'inclinazione del cannotto di sterzo a tutto vantaggio della maneggevolezza.
Pare che fosse proprio questo l'obiettivo: rendere ancor più guidabile e reattiva la media di casa, lavorando sulle masse, il baricentro (posizionato più in alto) e le quote fondamentali.
Obiettivo peraltro centrato stando alle sensazioni derivanti da questa prima presa di contatto avvenuta sulla bella pista del Barber Motorsport Park in Alabama (USA). Un mezzo che ha convinto sotto tutti i punti di vista, e che sicuramente – dopo la vittoria delle ultime 5 edizioni del mondiale SS – sarà protagonista anche nella prossima stagione del campionato delle "vere" derivate di serie.
Se questo giocattolino vi fa gola preparate un assegno di 10.900 euro (prezzo f.c.). A gennaio potrà essere vostra.
Come è fatta
L’affinamento di ogni singolo componente della nuova CBR600R – come accennato - ha seguito la strada della riduzione del peso, della centralizzazione delle masse e della diminuzione delle quote fondamentali.
Il tutto è partito dalla riprogettazione del quattro cilindri che, fermo restando le caratteristiche di base della precedente versione, è stato notevolmente rimpicciolito e alleggerito: il risparmio di peso rispetto alla precedete unità è di ben 2 kg. Ciò non ha comunque impedito di ottenere valori di potenza e coppia superiori (i dati dichiarati parlano i 88,1 kW a 13.500 giri e 66 Nm a 11.250 giri).
Tra le modifiche da segnalare il riposizionamento degli alberi principali interni con una riduzione della distanza tra quello motore e il contralbero di oltre 30 mm: e il risultato si vede, un carter dalle dimensioni ancor più compatte che ha consentito di realizzare un telaio ancor più piccolo.
Quest’ultimo è una struttura a doppio trave diagonale realizzata in lega leggera con il metodo della “pressofusione fine”: il numero dei componenti costitutivi è stato ridotto considerevolmente ed ora si compone di quattro grandi blocchi saldati, con un risparmio di 700 g.
Il telaio abbraccia il motore in maniera sensibilmente differente rispetto al passato e ciò ha comportato una ricollocazione del baricentro (ora più in alto di 3 mm, a favore di una maggior maneggevolezza) e la riduzione dell’interasse (-20 mm) e dell’angolo di sterzo (-1,5°).
Una delle prelibatezze di questo modello è l’ammortizzatore di sterzo a controllo elettronico (HESD) gestito dalla centralina in funzione della velocità del veicolo.
Un cenno infine al look: la carenatura, dotata lateralmente di evidenti canalizzazioni in prossimità del cupolino, è stata ridisegnata al fine di offrire una buona penetrazione aerodinamica e una maggior stabilità alle alte velocità. Inoltre ha fatto la comparsa sul frontale la presa dinamica che mette in pressione l’air-box all’interno del quale troviamo due batterie da quattro di iniettori, una sul corpo farfallato, un’altra – che entra in funzione solo ai regimi più elevati - superiormente allo stesso.
Il tutto è partito dalla riprogettazione del quattro cilindri che, fermo restando le caratteristiche di base della precedente versione, è stato notevolmente rimpicciolito e alleggerito: il risparmio di peso rispetto alla precedete unità è di ben 2 kg. Ciò non ha comunque impedito di ottenere valori di potenza e coppia superiori (i dati dichiarati parlano i 88,1 kW a 13.500 giri e 66 Nm a 11.250 giri).
Tra le modifiche da segnalare il riposizionamento degli alberi principali interni con una riduzione della distanza tra quello motore e il contralbero di oltre 30 mm: e il risultato si vede, un carter dalle dimensioni ancor più compatte che ha consentito di realizzare un telaio ancor più piccolo.
Quest’ultimo è una struttura a doppio trave diagonale realizzata in lega leggera con il metodo della “pressofusione fine”: il numero dei componenti costitutivi è stato ridotto considerevolmente ed ora si compone di quattro grandi blocchi saldati, con un risparmio di 700 g.
Il telaio abbraccia il motore in maniera sensibilmente differente rispetto al passato e ciò ha comportato una ricollocazione del baricentro (ora più in alto di 3 mm, a favore di una maggior maneggevolezza) e la riduzione dell’interasse (-20 mm) e dell’angolo di sterzo (-1,5°).
Una delle prelibatezze di questo modello è l’ammortizzatore di sterzo a controllo elettronico (HESD) gestito dalla centralina in funzione della velocità del veicolo.
Un cenno infine al look: la carenatura, dotata lateralmente di evidenti canalizzazioni in prossimità del cupolino, è stata ridisegnata al fine di offrire una buona penetrazione aerodinamica e una maggior stabilità alle alte velocità. Inoltre ha fatto la comparsa sul frontale la presa dinamica che mette in pressione l’air-box all’interno del quale troviamo due batterie da quattro di iniettori, una sul corpo farfallato, un’altra – che entra in funzione solo ai regimi più elevati - superiormente allo stesso.
Come va
Si rinnova completamente, eppure la CBR600RR rimane intimamente uguale a sé stessa, una moto bilanciata e amichevole, che favorisce la vita al pilota in ogni suo desiderio. Solo che questa volta il limite, quello che emerge solo nella guida in pista, è ancora più elevato, quasi si trattasse di una vera Supersport. E come una vera moto da gara accoglie il pilota con forme minute che certo non faranno la felicità dei più alti, anche se lo spazio per arretrare e accucciarsi sotto la carena non manca.
Ma ciò che colpisce della nuova sportiva di Tokyo è la grande maneggevolezza che si accompagna all’ottima stabilità: insomma, il compromesso perfetto. In inserimento è rapida nello scendere in piega, ma non coglie mai in contropiede il pilota, così come nei rapidi cambi di direzione vola da un lato all’altro adagiandosi magicamente – quasi fosse animata di vita propria – sempre alla giusta inclinazione, lasciando al pilota il piacere della guida.
Altro grande punto favore di questa media è la stabilità esemplare che ha messo in luce alle massime inclinazioni (e quando diciamo massime significa con pedana che striscia a terra…): come se fosse sui binari la CBR traccia linee precise al millimetro, sia che si tratti di curve lente, medie o veloci. Non c’è percorso che la infastidisca e pure l’ammortizzatore elettronico ha dimostrato la sua validità; certo, su qualche pecca dell’asfalto più pronunciata della media qualche sbacchettamento ancora si registra, ma è problema da poco e soprattutto è un fenomeno presente solo in casi davvero eccezionali.
Sempre in tema di ciclistica supera a pieni voti l’esame della pista anche l’impianto frenante caratterizzato da una potenza assolutamente soddisfacente e sempre perfettamente gestibile. Nelle staccate più violente si è comunque avvertita l’assenza di un qualsiasi sistema antisaltellamento tanto che in qualche occasione siamo ricorsi al “fai da te” facendo scivolare la frizione con due dita in fase di inserimento.
Davvero bello il carattere del propulsore anche se… poco emozionante. La sua erogazione piatta e la spinta ben distribuita su tutto l’arco di erogazione ne fa un quattro cilindri estremamente facile e ben sfruttabile capace di tirare fuori dalle curve con energia e in maniera efficace.
Certo, non fa venire la pelle d’oca quando si spalanca il gas e la sua “voce” non fa accapponare la pelle, ma in termini di efficacia globale strappa la promozione senza riserve. Già a 7.000 giri spinge bene anche se è solo duemila giri dopo che tira fuori tutto quello che ha da dare fin quasi all’intervento del limitatore. In molti casi è comunque sufficiente insistere fino ai 14.500 giri circa e lasciare gli ultimi 500, 600 giri solo per gli allunghi tra una curva e l’altra.
Ma ciò che colpisce della nuova sportiva di Tokyo è la grande maneggevolezza che si accompagna all’ottima stabilità: insomma, il compromesso perfetto. In inserimento è rapida nello scendere in piega, ma non coglie mai in contropiede il pilota, così come nei rapidi cambi di direzione vola da un lato all’altro adagiandosi magicamente – quasi fosse animata di vita propria – sempre alla giusta inclinazione, lasciando al pilota il piacere della guida.
Altro grande punto favore di questa media è la stabilità esemplare che ha messo in luce alle massime inclinazioni (e quando diciamo massime significa con pedana che striscia a terra…): come se fosse sui binari la CBR traccia linee precise al millimetro, sia che si tratti di curve lente, medie o veloci. Non c’è percorso che la infastidisca e pure l’ammortizzatore elettronico ha dimostrato la sua validità; certo, su qualche pecca dell’asfalto più pronunciata della media qualche sbacchettamento ancora si registra, ma è problema da poco e soprattutto è un fenomeno presente solo in casi davvero eccezionali.
Sempre in tema di ciclistica supera a pieni voti l’esame della pista anche l’impianto frenante caratterizzato da una potenza assolutamente soddisfacente e sempre perfettamente gestibile. Nelle staccate più violente si è comunque avvertita l’assenza di un qualsiasi sistema antisaltellamento tanto che in qualche occasione siamo ricorsi al “fai da te” facendo scivolare la frizione con due dita in fase di inserimento.
Davvero bello il carattere del propulsore anche se… poco emozionante. La sua erogazione piatta e la spinta ben distribuita su tutto l’arco di erogazione ne fa un quattro cilindri estremamente facile e ben sfruttabile capace di tirare fuori dalle curve con energia e in maniera efficace.
Certo, non fa venire la pelle d’oca quando si spalanca il gas e la sua “voce” non fa accapponare la pelle, ma in termini di efficacia globale strappa la promozione senza riserve. Già a 7.000 giri spinge bene anche se è solo duemila giri dopo che tira fuori tutto quello che ha da dare fin quasi all’intervento del limitatore. In molti casi è comunque sufficiente insistere fino ai 14.500 giri circa e lasciare gli ultimi 500, 600 giri solo per gli allunghi tra una curva e l’altra.
Dati tecnici
Motore: 4 cilindri in linea trasversali a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 67,0x42,5mm; cilindrata 599 cc; rapporto di compressione 12,2:1. Distribuzione bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro. Alimentazione iniezione elettronica con doppio iniettore per cilindro, diametro corpi farfallati 40 mm. Capacità serbatoio carburante 18,1 litri (di cui 3,5 di riserva). Lubrificazione a carter umido.
Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena (41/16). Frizione multidisco in bagno d’olio con comando meccanico. Cambio a sei marce.
Ciclistica: telaio a doppio trave diagonale in alluminio; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 41 mm completamente regolabile, escursione ruota 120 mm; sospensione posteriore, forcellone con mono ammortizzatore completamente regolabile, escursione ruota 130 mm. Cerchi: anteriore 3,50x17”, posteriore 5,50x17”. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco flottante in acciaio da 310 mm e pinze con attacco radiale a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 220 mm e pinza a singolo pistoncino.
Dimensioni (mm) e peso: lunghezza 2.002, larghezza 686, altezza sella 820, interasse 1.373. Peso a secco 155 kg.
Prestazioni dichiarate: potenza 88,1 kW (119,8 CV) a 13.500 giri, coppia 66 Nm (6,7 kgm) a 11.250 giri.
Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena (41/16). Frizione multidisco in bagno d’olio con comando meccanico. Cambio a sei marce.
Ciclistica: telaio a doppio trave diagonale in alluminio; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 41 mm completamente regolabile, escursione ruota 120 mm; sospensione posteriore, forcellone con mono ammortizzatore completamente regolabile, escursione ruota 130 mm. Cerchi: anteriore 3,50x17”, posteriore 5,50x17”. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco flottante in acciaio da 310 mm e pinze con attacco radiale a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 220 mm e pinza a singolo pistoncino.
Dimensioni (mm) e peso: lunghezza 2.002, larghezza 686, altezza sella 820, interasse 1.373. Peso a secco 155 kg.
Prestazioni dichiarate: potenza 88,1 kW (119,8 CV) a 13.500 giri, coppia 66 Nm (6,7 kgm) a 11.250 giri.