Anteprima: BMW R 1200 R

Arriva l'erede della R 1150 R completamente rinnovata nell'estetica e nella ciclistica. Sarà disponibile dai concessionari da settembre, il prezzo è ancora da definire

Manubrio largo, abbastanza avanzato, e sella ben scavata, non si sale sulla R 1200 R, ci si “inserisce” nella naked BMW. Questa postura regala da subito una buona sensazione di controllo anche se chi è sotto al metro e settanta potrebbe trovare comodo ruotare il manubrio nei riser per avvicinarlo al piano di seduta quel tanto che basta per impugnarlo meglio.
Il “clac” della prima marcia ricorda che stiamo per guidare un boxer: la frizione è morbida dall’innesto pulito e il cambio è fluido, ma si potrebbe migliorare ancora la lunghezza e la pulizia di innesto.

Ma probabilmente c’è chi apprezza questi piccoli difetti chiamandoli “caratteristiche”... Il motore da 1200 cc ci accoglie con un piacevole scrollone sgasando in folle, come se si stirasse i muscoli prima della sgroppata e la piacevolissima “botta” di coppia ai bassi quasi ci stupisce: l’aspetto poco appariscente della moto altro non fa che nascondere le prestazioni di cui questa naked è capace.

Malediciamo il fondo umidiccio (qui in Germania le occhiate di sole sono rare, almeno quando dobbiamo testare una moto) ma, man mano che ci allontaniamo da Monaco avvicinandoci a Garmisch-Partenkirchen dove ci incontreremo con le migliaia di motociclisti accorsi al segnale di “mamma BMW” per l?annuale raduno di Marca, le strade diventano più tortuose e soprattutto asciutte.
Usciamo dalla via principale e ci tuffiamo tra le svolte ben asfaltate di una deviazione in collina dove gustiamo il tiro possente del bicilindrico che a 3.500 giri ha una prima impennata di coppia, per poi procedere deciso verso i 6.500 giri dove, quasi inaspettata, arriva un’altra prova di forza, con il boxer che corre quasi furioso verso la zona rossa. Ma non cé bisogno di chiedere tanto, quei 3.000 giri - dove la schiena del 1.200 cc si inarca spingendo forte e senza vibrazioni (incredibile cosa possa fare un piccolo contralbero) - sono più che sufficienti per tirare i rapporti piuttosto lunghi, ma ben centrati sull’erogazione, di questo motore.
Si gioca con la terza e quarta marcia sulle statali, gustandosi la pulizia di ingresso in curva e la trazione in uscita, complice il buon grip delle Continetal Sport Attack, pronte anche a freddo e dal discreto rendimento anche sul bagnato, nonostante una scolpitura appena accennata (miracoli del grip chimico delle mescole alla silice).

Se scatta la voglia di correre un po’, tra una curva e l’altra è bene “mungere” a fondo la manopola del gas in uscita, per contrastare con un bel po’ di sani kgm alla ruota motrice la leggera tendenza sottosterzante della ciclistica (aumentando il precarico molla del mono con la manopola sotto alla sella si riduce parecchio questo effetto). Buono il comportamento dei freni che garatiscono ottime decelerazioni, senza sgraditi effetti dinamici, quali il raddrizzamento della moto quando si accarezza la leva dei freni anteriori a moto inclinata.
Le staccate più decise non devono essere accompagnate da scalate “assassine”, pena il saltellamento del cardano, ma questo effetto compare solo adottando uno stile di guida più adatto a una motard che a una roadster da quasi 200 kg e quindi non lo annoteremmo certo tra i difetti. Non ci è piaciuta invece l’inerzia della sospensione anteriore nello stacco sulle micro asperità dell’asfalto il che, ad esempio sulle giunture della strada in autostrada, si traduce in una marcia ondeggiante, con la R 1200 R quasi ferma sulle sospensioni.

Chi non è abituato al sistema Telelever deve invece prendere confidenza con la risposta piuttosto brusca dei freni anteriori a moto quasi ferma, nelle manovre per intenderci, ma si tratta di un comportamnto compensabile dal pilota e che si ripaga con l’efficienza ottima dei freni pinzando forte sullo sconnesso, dove la gomma anteriore non perde contatto col terreno. Dovesse farlo il nuovo sistema ABS privo, finalmente aggiungiamo noi, del servofreno, compensa in maniera egregia, garantendo frenate sicure in ogni condizione del fondo.
Per chiudere raccomandiamo ai futuri possessori di questa ottima roadster l?acquisto del piccolo Plexiglass (optional) di cui erano dotate le moto del test, in grado di frangere il vento fino alle spalle del pilota: da divertente “mangiacurve” la R 1200 R si trasforma cosi in discreta viaggiatrice autostradale.

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La linea è ora più filante, ma non ha perso il ''family feeling'' con il precedente modello come testimonia il faro rotondo. Il serbatoio è in alluminio

La nuova R 1200 R prosegue la strada aperta nel 2001 dalla precedente R 1150 R senza alterare la filosofia del progetto iniziale.
L’adozione del nuovo propulsore, lo stesso montato sulla BMW R 1200 RT-ST , e la rinnovata dotazione ciclistica fanno di questa BMW una moto completamente nuova.
Il telaio in due parti che integra il motore come elemento portante è anch’esso derivato dalla turistica RT, ma cambiano nella sezione anteriore le misure di inclinazione del canotto di sterzo e l’avancorsa. Contribuisce ad alleggerire la zona posteriore conferendo al codino un aspetto minimalista l’inedito telaio tubolare posteriore.

Le sospensioni si affidano al tradizionale schema BMW Telelever anteriore, con 120 mm di escursione della ruota e Paralever al posteriore con forcellone monobraccio che integra la trasmissione a cardano.
A richiesta è disponibile la regolazione elettronica delle sospensioni (ESA) che offre la possibilità di scegliere fra tre livelli: Sport, Comfort, Standard e nove differenti setting.
L’impianto frenante dispone di una coppia di dischi anteriori da 320 mm con pinze a 4 pistoncini, mentre al posteriore troviamo un disco da 265 mm con pinza a due pistoncini. Insieme all’ABS integrale (optional) è possibile disporre di un ulteriore dispositivo di sicurezza che consente di controllare, ed evitare lo slittamento della ruota motrice (ASC) caratteristica che si apprezzerà in particolare su asfalto umido.

Il motore Boxer bicilindrico di 1.170 cm3, raffreddato ad aria, con distribuzione a camme rialzate, quattro valvole per cilindro, accensione “Dual spark” e alimentazione ad iniezione elettronica, si distingue dall’unità montata sulla RT per il posizionamento del radiatore dell’olio dietro alla ruota anteriore.
Rispetto al precedente boxer 1150 eroga una potenza superiore: pari a 109 CV a 7.500 giri e una coppia massima pari a 115 Nm a 6.000 giri.
L’elettronica del motore consente il regolamento automatico del minimo e dell’avviamento a freddo.
Grazie al catalizzatore a tre vie al cui interno è posizionata la sonda lambda la BMW rientra nella normativa Euro3.

Il cambio è a sei rapporti ed è stato opportunamente rivisto e adeguato alla nuova naked. E’ stata infatti accorciata la rapportatura secondaria rispetto alla turistica RT. Tutti i componenti elettronici “comunicano” grazie alla tecnologia Can-Bus, che abbinata al “single-wire sistem” consente di ridurre notevolmente i cablaggi e inoltre facilità le operazioni di diagnosi per la ricerca dei guasti.
Per tutelarsi dai furti oltre alla chiave con immobilizzatore e all’antifurto elettronico, disponibile tra gli optional, la R 1200 R monta il blocco elettronico del motore di serie.

Cresce la cilindrata, ma non il peso infatti la nuova roadster BMW pesa a secco 208 kg, che in ordine di marcia salgono a 223 kg (dati dichiarati da BMW).
Per garantire un comfort elevato la sella è stata studiata tenendo come riferimento l’arco intergambale. Questa misura tiene conto della distanza fra i due punti di appoggio dei piedi insieme alla lunghezza e alla larghezza della sella. Grazie a questo studio la sella è ora più rastremata nella parte vicino al serbatoio, per agevolare gli spostamenti laterali, ma anche per facilitare i piloti più bassi ad appoggiare i piedi a terra. Oltre a quella standard alta 800 mm, sono disponibili una sella più bassa da 770 mm e una da 830 mm.
Tre le colorazioni disponibili: nero e due tonalità di grigio.
Molto ricca la gamma degli optional tra cui: le manopole riscaldate, il parabrezza, le valige laterali, il bauletto e la borsa da serbatoio e il cavalletto centrale. Infine tra qualche mese arriverà il sistema RDC che consentirà al pilota di controllare sulla strumentazione la pressione delle gomme.

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Motore: 2 cilindri boxer a 4 tempi, raffreddamento ad aria; alesaggio per corsa 101x73 mm; cilindrata 1.170 cc; rapporto di compressione 12,0:1. Distribuzione a camme rialzate con comando a catena, 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica. Capacità serbatoio carburante 18 litri. Lubrificazione a carter umido. Accensione elettronica a doppia candela.

Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a cardano. Frizione monodisco a secco con comando idraulico. Cambio a sei marce.

Ciclistica: telaio tubolare in acciaio; sospensione anteriore, forcella telelever, escursione ruota 120 mm; sospensione posteriore, forcellone paralever, escursione ruota 140 mm. Cerchi: anteriore 3,50x17”, posteriore 5,50x17”. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco flottante in acciaio da 320 mm e pinze a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 265 mm e pinza a doppio pistoncino.

Dimensioni (mm) e peso: lunghezza 2.145, altezza sella 800, interasse 1.495. Peso a secco 223 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza 80 kW (109 CV) a 7.500 giri, coppia 115 Nm (11,7 kgm) a 6.000 giri.