In diretta da Vairano: CBR 1000 RR

Con la prova della Honda Fireblade inauguriamo una nuova rubrica di Motonline dove vi daremo le impressioni delle moto appena provate sulla nostra pista di Vairano di Vidigulfo, con speciale attenzione – ovviamente - per supersportive, sport-tourer e

Sono passati solo due anni da quando è stata presentata la moto più simile esteticamente alla RC211V; Rossi era ancora alla Honda. Vista oggi, la Fireblade non ha perso molto in termini di aggressività, ma il suo atout risiede soprattutto nella predisposizione alla guida sportiva stradale. Infatti, rispetto alle concorrenti, conserva immutata la filosofia di casa Honda che privilegia l’equilibrio globale delle prestazioni pure.

Le nuove colorazioni sono, a nostro avviso, più azzeccate perché spezzano meno l’insieme della moto rispetto alle precedenti, da quest’anno è prevista anche un’edizione Repsol Replica con i colori del Team Ufficiale HRC, al prezzo di 14.000 euro.


Vista frontalmente il rimando alla RC211V è molto marcato e anche il codino non nasconde la sua parentela. Nell’insieme, la moto rispetto alla cugina Gp e alla sorellina seicento è più lunga e offre più spazio a tutto vantaggio dell’abitabilità. Una volta in sella ci si trova a proprio agio, la posizione non implica particolari posture da fachiro e ci si trova con il busto in avanti e le braccia leggermente caricate, anche le gambe assumono un angolatura naturale che non affatica sulle lunghe distanze. Gli spostamenti sono agevoli, anche se la moto non è molto snella, in particolare il serbatoio molto dimensionato non permette di stringere forte con le gambe. La sensazione generale è comunque positiva. La protezione offerta dalla carena è più che buona considerando che non è necessario schiacciarsi sul serbatoio per avere un buon riparo. Se ci si ricorda che non è una Vfr, si apprezza davvero il riparo dall’aria. Infine se si decide di portare con se un passeggero, è meglio mettere in preventivo distanze brevi poiché lo strapuntino sul codone pur essendo morbido non offre grande comfort inoltre lo scarico sottosella trasmette abbastanza calore. Infine come di consueto per questa configurazione la totale assenza di appigli rende la vita dietro affaticante.

Il motore come da tradizione è un mille quattro cilindri frontemarcia, l’alimentazione è affidata al caratteristico sistema di iniezione sequenziale PGM-DSFI, progettatop per migliorare la risposta del motore a tutti i regimi. Il telaio a cui è ancorato è un perimetrale in alluminio a sezione alveolare realizzato in fusione. L’impianto frenante vede all’anteriore, come ormai di consuetudine su moto di questa categoria pinze con attacco radiale, che mordono dischi da 310 mm con pinze a quattro pistoncini. La forcella a steli rovesciati è totalmente regolabile, così come l’ammortizzatore posteriore di tipo Pro-Link che è possibile regolare nel precarico su 13 posizione nell’idraulica in estensione e comprenssione.


In assetto strandard la Fireblade è già piuttosto efficace in pista, consenendo di mantenere un passo "allegro". Il nostro consiglio, in particolare su un tracciato tortuoso, è quello di non andare a cercare assetti molto più rigidi (aumentando di molto le frenature idrauliche, in particolare della forcella). Il peso in ordine di marcia non è certo ai vertici di categoria, infatti siamo intorno ai 208Kg (179Kg a secco). Le migliori rivali pesano tra i dodici e i quindici chili in meno.


La caratteristica di questa moto, risiede nella centralizzazione delle masse, che la rendono molto stabile e prevedibile a dispetto del sopraccitato peso. Infine la chicca tecnologica che la mette in stretta parentela con le Motogp: si tratta dell’ammortizzatore di sterzo elettronico HESD, che in base all’apertura del gas ed alla velocità irrigidisce lo sterzo a vantaggio della precisione di guida. La strumentazione, da buona racing, è ridotta all’essenziale ma offre una letura chiara e semplice con contagiti analogico centrale e sulla sinistra il tachimetro digitale, due soli pulsanti per distingure trip A e B.

In pista la Cbr 1000 RR si è dimostrata efficace e divertente. Per intenderci trasmette subito confidenza come nell’impiego stradale: certo, nell'uso estremo questo diventa anche il suo limite. Il peso in più rispetto alle rivali si sente, ed in una pista come quella di Vairano, stretta e caratterizzata da rapidi cambi di direzione e lentissime “esse” questo si traduce nel dover fare più fatica nella fase di ingresso curva nel momento in cui s’inclina la moto. In fase di uscita tende ad allargare la traiettoria. Nei curvoni si è dimostrata stabilissima, e complice l’ammortizzatore di sterzo elettronico fila via liscia senza una sbavatura. Nella staccata non è così cattiva, e pur avendo spazi di frenata molto contenuti non permette ingressi in curva “pinzati”, di contro l’impianto frenante si è rivelato estremamente modulabile. La guida che predilige questa Honda è quella rotonda, e meno aggressiva rispetto a quella richiesta per una seicento, anche perché il motore permette di recuperare i metri persi in staccata con una forte accelerazione in fase di uscita di curva.



L’assetto della moto, durante la prova, non è stato modificato rispetto a quello standard questo ci è servito per valutare il comportamento della moto con coperture differenti. Abbiamo alternato i Michelin Pilot Sport ai Pirelli Supercorsa., testati anche in pista a Monza in occasione dell’ultimo Pirelli Day. Il verdetto espresso è unanime, con entrambe le gomme, la moto mantiene un comportamento piuttosto neutro. Il cambio è preciso negli innesti, anche se l’inserimento della prima è accompagnato da un sonoro clack, inoltre altra perla è il fatto che sia estraibile per modificare i rapporti. Il potenziale su quest’Honda c’è tutto, va però precisato che la Fireblade si rivolge a chi in particolare cerca in una supersportiva un impiego prevalentemente stradale, senza disdegnare naturalmente le uscite tra i cordoli. Infine, va ricordato ogni volta che si sale in sella che su questa moto durante il suo sviluppo c’è stato lo zampino di un tale che sulla carena porta il numero quarantasei…

Motore: a 4 tempi (DOHC), 4 cilindri in linea frontemarcia, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 75 x 56,5 mm, cilindrata 998 cc, rapporto di compressione 11,9:1;; Alimentazione: iniezione elettronica PGM-SFI, corpi sfarfallati 44mm, Capacità serbatoio 18 lt.

Trasmissione: primaria a ingranaggi; frizione idraulica lubrificata multidisco con molle ; cambio a sei rapporti; finale a catena.

Ciclistica: telaio perimetrale, con doppia trave in alluminio composito, inclinazione asse di sterzo 23° 45’, avancorsa 102 mm. Sospensione anteriore: forcella a cartuccia rovesciata, steli da 43 mm, escursione 120 mm; sospensione posteriore: forcellone in alluminio con monoammortizzatore Pro-Link regolabile nel precarico su 13 posizioni, escursione 135 mm.
Ruote: anteriore tubeless in alluminio pressofuso a 3 razze, pneumatico 120/70-17”; posteriore tubeless in alluminio pressofuso a 3 razze, pneumatico 190/60-17”.
Freni: anteriore a doppio disco idraulico di Ø 310 mm, pinze a quattro pistoncini con attacco radiale e pastiglie in metallo sinterizzato; posteriore a disco di Ø 220 mm, pinza a singolo pistoncino e pastiglie in materiale sinterizzato.

Dimensioni e peso: interasse 1410 mm, lunghezza 2025 mm, larghezza 720 mm, altezza 1120 mm. Peso a secco 179 kg, Peso in ordine di marcia 208kg

Prestazioni dichiarate: potenza massima 126.4kw/11,250giri, coppia massima 115.1 Nm/8,500 giri. Omologazione Euro-2: sì