Test anteprima: Yamaha X-Max 250

Un modello che vuol rompere col passato proponendo un’immagine dinamica e aggressiva in un segmento di mercato da tempo un po’ immobile. Uno scooter molto veloce, brillante, che offre un apprezzabile rapporto qualità/prezzo e soddisfazione in tutte le con

di Luigi Rivola, foto Alessio Barbanti

Cagliari – Come si fa a non diventare poeti? Profumi, aromi, forme che nessuno, se non la natura, ha disegnato, ma che ti appaiono vere opere d’arte; rocce scolpite dal vento, campi con una varietà di colori, di sfumature e di contrasti, che non sfigurerebbero in una tela dipinta dall’immenso talento di Renoir... Questa è la Sardegna che ci sfila a fianco, che ci appare dietro ogni curva, che emerge da un mare limpidissimo dalle infinite tonalità di verde e di azzurro.

La Yamaha ci ha invitato sull’Isola per mostrarci e farci provare in anteprima il nuovo scooter X-Max 250, costruito dalla filiale spagnola della Casa di Iwata con l’intento di proporre un prodotto innovativo in un segmento di mercato che, dopo aver dato il via all’escalation delle cilindrate degli scooter di ultima generazione, proprio da questa frenetica crescita è stato condannato negli ultimi anni a una certa immobilità.
“Basta sofà lenti e impacciati nel traffico – ci è stato detto durante la conferenza stampa – abbiamo deciso di introdurre un veicolo agile, veloce e divertente, e siamo francamente orgogliosi del risultato ottenuto. L’X-Max stabilisce nuovi parametri prestazionali nella cilindrata 250 e nessun concorrente può vantare lo stesso dinamismo e altrettanta aggressività”.
Frasi da conferenza stampa, certo, ma il nostro dovere professionale è ascoltarle, quindi verificarle con l’esame diretto del veicolo e con la prova su strada.

E tutto questo ci riporta alla Sardegna e al suo magico fascino, ma anche alle sue strade tortuose, ai tranelli di un asfalto poco curato, a un traffico che nulla ha a che vedere con quello, ormai pazzesco, del “Continente”.
Siamo in sella all’X-Max immersi in un paesaggio che ci induce a riflettere. Se oggi fossimo in moto, faremmo certamente più fatica a farci prendere da ciò che ci circonda, impegnati con la gestione del cambio, meno rilassati per la differente posizione di guida. E allora apprezzi l’X-Max, che è uno scooter a tutti gli effetti, che è talmente facile e intuitivo da guidare da consentirti di dedicare, in piena sicurezza, una buona parte della tua attenzione alla natura e alle cose, alle case, alle insegne che scorrono a fianco, invogliandoti anche a uno stop, quando merita, che magari in motocicletta, più preso dalla guida, non ti saresti concesso. Poi, dietro a una curva in un bel tratto di montagna, ecco il camion che sale lento, troppo lento, col suo vecchio diesel che ammorba la tua aria. Non c’è spazio fra una curva e l’altra: ci vorrebbe una moto... E allora l’X-Max si trasforma: ti mostra di colpo tutta la sua agilità e scopri che nei soli 250 cc del suo monocilindrico a 4 tempi c’è coppia quanta ne serve per un sorpasso rapidissimo anche partendo da una velocità irrisoria, senza esitazioni di sorta e con soprendente progressione. Una doppia personalità.

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È chiaro che tutto è relativo: uno scooter 400, 500 o oltre, qualcosa in più, specie in basso, rispetto all’X-Max, lo offre, ma lo si paga anche in termini di agilità e di peso. Ciò che si può affermare con sicurezza è che il monocilindrico 250 dell’X-Max è sorprendentemente brioso per la sua cilindrata, che ha una trasmissione automatica perfettamente rapportata e che in velocità massima si rapporta con mezzi di cilindrata ben superiore, tanto che l’ago del tachimetro si lascia prendere dall’entusiasmo e le spara un po’ grosse: più di una volta – e con un lancio assai breve – l’abbiamo sorpreso attorno ai 160 km/h indicati, decisamente fuori della sua portata...

Ma ai 130 effettivi, quelli da tenere per tanti chilometri di seguito in autostrada, non è affatto difficile credere (la Casa dichiara 125 km/h), e rappresentano di sicuro un bel progresso rispetto ai “sofà lenti e impacciati nel traffico” che la Yamaha con l’X-Max si è proposta di mandare in pensione.
Oltretutto, medie autostradali di tutto rispetto sono alla portata dell’X-Max anche grazie ad un’altra qualità rimarchevole: la totale assenza di vibrazioni, che riduce notevolmente la fatica per il pilota e per il passeggero nei lunghi trasferimenti. La posizione di guida è confortevole e il pilota è ben protetto; il parabrezza svolge assai bene il suo compito e il casco del pilota non è investito da antipatiche correnti o da vortici d’aria a qualsiasi velocità. Qualche appunto si può muovere alla larghezza del tunnel centrale, che riduce lo spazio trasversale a disposizione dei piedi e che rende la salita a bordo, e la discesa dal veicolo, un’azione più complessa del normale e certamente non spontanea. La sella è comoda ma un po’ troppo soffice; un’imbottitura appena più consistente gioverebbe sia alla comodità su lunga strada, sia alla facilità di spostamento in sella durante la guida.

La stabilità dell’X-Max è più che soddisfacente. L’interasse del veicolo, abbondante, e la ruota anteriore di 15” non lo collocano fra gli scooter più maneggevoli, il che significa semplicemente che a bassa velocità non ha comunque problemi di sorta, mentre a velocità più sostenute va guidato con sufficiente autorità e ripaga con reazioni sempre prevedibili, anche se non gradisce troppo le correzioni improvvise d’assetto a metà traiettoria. Le sospensioni hanno una taratura media che risulta ottimale su asfalto liscio, mentre non sono belli da sentire i battiti dela forcella, e i suoi piccoli rimbalzi, nelle buche o sui rappezzi dell’asfalto.
I freni sono uno dei punti di forza dell’X-Max: potenti e resistenti, hanno il pregio maggiore nella perfettamente controllabile gradualità di azione, che fa sì che anche la tendenza al bloccaggio di quello posteriore non costituisca un difetto, essendo sempre prevenibile da parte di chi evita di usare la leva del freno come una zappa...
In piega l’X-Max si comporta da scooter sportivo: accetta senza problemi inclinazioni notevoli, ma tocca abbastanza facilmente col piedino del cavalletto laterale, che si consuma in fretta; il feeling fra ruote e pilota è apprezzabile per uno scooter, ma non sarà mai quello di una moto, per cui, considerando anche la facilità con cui il tachimetro dell’X-Max sale verso l’alto, nella guida sportiva occorre sempre attenzione e molta concentrazione.

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Lo scooter Yamaha X-Max sarà nelle vetrine dei concessionari italiani ai primi di giugno, al costo di 4.290 euro, franco concessionario, con un rapporto prezzo/qualità certamente apprezzabile alla luce delle doti messe in mostra durante la nostra prova e dell’esame del veicolo.
Sull’estetica non c’è molto da dire: non si tratta di una proposta innovativa, ma di un riuscito coordinamento di forme già note, con un apprezzabile risultato finale che tien conto delle esigenze di “abitabilità” dello scooter riuscendo comunque a tenerne sotto controllo le dimensioni e dandogli anche una sagoma complessivamente snella.

La dotazione comprende fanaleria a profusione davanti e dietro, pedane per il passeggero reclinabili, ampie, sicure e comode maniglie per il passeggero, spechietti retrovisori finalmente leggibili in ogni condizione e facilmente registrabili, un vano di carico nel retroscudo con chiave e di discreta capacità, un grande vano sottosella in cui possono trovare posto due caschi integrali. Gli sportelli del vano anteriore e del tappo di rifornimento del carburante hanno cerniere in plastica che non sembrano il massimo in fatto di solidità, ma potrebbe essere solo un’impressione, visto che in compenso denotano molta elasticità. L’antifurto di tipo “Immobilizer” è di serie.

Sono previsti alcuni optional, tra cui parabrezza alto, o sportivo, protezioni laterali in resina, paramani, portapacchi posteriore e bauletto in tinta. A proposito di tinte, quelle disponibili sul mercato italiano sono quattro: rosso-lava, giallo, grigio antracite e grigio argento.
Dal punto di vista tecnico, l’X-Max propone lo stato dell’arte nel campo degli scooter di 250 cc: telaio a traliccio tubolare con struttura estremamente rigida, forcellone oscillante posteriore in alluminio, motore monocilindrico a quattro tempi da 20 CV raffreddato a liquido con alimentazione a carburatore e omologazione Euro-2. Per l’Euro-3 sarà probabilmente necessaria la sostituzione del carburatore – che al momento assicura prestazioni più elevate – con l’iniezione elettronica.

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Motore: monocilindrico orizzontale a 4 tempi raffreddato a liquido, cilindrata 249,78 cc, alesaggio per corsa 69,0x66,8 mm, rapporto di compressione 10:1. Alimentazione a carburatore Keihin 1CO. Accensione elettronica digitale. Prestazioni: potenza massima 14,8 kW a 7.500 giri, coppia massima 20,8 Nm a 6250 giri.

Trasmissione: cambio automatico a variatore continuo di tipo centrifugo, finale a ingranaggi. Frizione centrifuga automatica.

Ciclistica: telaio tubolare in acciaio, sospensione anteriore a forcella teleidraulica con corsa di 110 mm; posteriore a forcellone oscillante con due ammortizzatori idraulici regolabili nel precarico; corsa di 95 mm. Ruota anteriore in alluminio con pneumatico 120/70x15”; ruota posteriore in alluminio con pneumatico 140/70x14”. Freno anteriore a disco di 267 mm. Freno posteriore a disco di 240 mm.

Dimensioni: lunghezza 2210 mm, larghezza 770 mm, altezza 1380 mm, altezza sella 785 mm, interasse 1545 mm. Peso a secco 164 kg. Capacità serbatoio 12,5 litri.