Ducati Multistrada 620

Dal punto di vista estetico le differenze fra la 620 e la 1000 sono molto limitate: in pratica è la stessa moto, con il plexiglass del cupolino rialzato di 50 mm al bordo superiore e l’eliminazione del vano portaoggetti nella parte destra della semicarena, compensata dalla disponibilità di uno spazio creato ad hoc nella parte posteriore del gruppo serbatoio-sella. La maniglia per il passeggero è inalterata nel disegno, ma è realizzata in plastica anziché alluminio, con un considerevole risparmio di peso.
Gli specchietti retrovisori sono stati spostati verso l’esterno di 40 mm ciascuno, a tutto vantaggio della “leggibilità”, la sella è stata abbassata di 20 mm, ridisegnata e resa più confortevole con schiumato di diverso tipo e di differente densità, infine la stampella laterale è stata allungata di 40 mm, con netto miglioramento della stabilità della moto in parcheggio. Il serbatoio del carburante contiene 15 litri anzichè 20, ma l’autonomia dichiarata è la stessa, grazie al più contenuto consumo del motore di minor cilindrata.

Un cambiamento tecnico con rilevanti risvolti estetici è dato dall’adozione del nuovo forcellone oscillante della sospensione posteriore: monobraccio sulla Multistrada 1000, è diventato bibraccio sulla 620 e presenta l’interessante caratteristica della sagomatura dei bracci per idroformatura, un sistema che consente curvature complesse evitando il ricorso a saldature.
Il freno anteriore, che deriva da quello montato sulla Monster S2R è a due dischi di 300 mm con pinze flottanti a due pistoncini. I dischi sono più leggeri del 5% rispetto a quelli della 1000 e riducono del 15% il momento inerziale. La versione 620 Dark è dotata di un solo disco anteriore con pinza a quattro pistoncini.



Il motore bicilindrico a L con distribuzione desmodromica a due valvole, raffreddamento ad aria e alimentazione ad iniezione elettronica, nella cilindrata di 620 cc eroga 63 CV a 9500 giri e una coppia di 5,7 kgm a 6750 giri; rispetto alla versione Monster di pari cilindrata, il motore della Multistrada si distingue per una differente erogazione, che privilegia i regimi intermedi, per un nuovo impianto di scarico (ma i due silenziatori sottosella sono gli stessi della 1000) e per la presenza della frizione APTC che rende più agevole l’azionamento della leva e svolge una funzione antisaltellamento della ruota motrice nelle repentine ed energiche decelerazioni.

“Vedrà, Rivola, lei aveva criticato la Multistrada 1000 scrivendo che la sella era troppo alta. Ebbene, l’abbiamo abbassata di 20 mm e adesso anche lei si troverà benissimo”. L’ing. Evangelisti ha ragione: la sella del pilota è più bassa e lo si avverte, ma salire e scendere per quelli della mia statura (1,64 metri) è comunque impegnativo, vista l’altezza eccessiva della sella del passeggero, sovrastata dalla maniglia, che anche chi è più alto di me fatica a non toccare scavalcando la moto.
Ignoro il problema per ormai vecchia abitudine e salgo. La posizione di guida è comoda, efficace, ineccepibile: tutto è sotto controllo e non ci sono forzature.
Frizione morbidissima, motore che cresce con bella progressione e senza strappi. I primi metri sono rivelatori di una facilità di guida che troverà conferma più avanti in situazioni più impegnative. Ma l’asfalto è traditore: al primo incrocio, riaccelerando da fermo con già un po’ di brio in più, la ruota posteriore pattina comunicandomi i suoi problemi nei rapporti con una strada bagnata, infangata a tratti, sempre cosparsa di un finissimo strato di salsedine portato dal vento assieme a finissima sabbia. Registro la protesta e mi regolo di conseguenza. Intanto ho avuto la conferma che la Multistrada 620, come la 1000, “parla” al pilota. E questo è un pregio quasi impagabile.

Ci portiamo in gruppo in riva al mare, verso San Vito Lo Capo. Non c’è molto spazio, visto ciò che mi ha già raccontato la ruota a proposito dell’asfalto, per grandi verifiche e per grandi pieghe. In uscita dalle curve strette, che qui sono la norma, se ci si lascia un po’ andare la moto tende sempre a derapare, ma lo fa scivolando in modo perfettamente controllato e controllabile (nel senso che si controlla da sola, ma è anche facilmente riportabile sulla retta via). La sensazione costante durante la guida è di grande confidenza e quindi di grande sicurezza.

Lasciato il mare, saliamo verso la montagna dalla quale l’abitato di Erice domina il panorama. Il vento si è calmato e un pallido sole si affaccia fra i nuvoloni senza però riuscire ad asciugare l’asfalto. Affrontiamo una strada molto stretta e ripida, con un asfalto granuloso e poco affidabile. I tornanti in salita si susseguono e frenano la moto che si sfoga nelle poche centinaia di metri che separano l’uno dall’altro. E qui si scoprono due caratteristiche della moto: il motore è di una generosità sorprendente in relazione alla cilindrata; sempre corposo nell’erogazione, dà il meglio di sé sopra i 7000 giri, ma anche a regimi dove altri propulsori si mostrerebbero carenti d’energia riprende con bella forza e senza esitazioni. Nei tornanti si nota una certa riottosità all’inserimento in traiettoria, è dura da “buttare giù”, ma solo a bassa velocità, mentre quando i raggi di curva si ampliano il problema svanisce e la Multistrada 620 ritorna agilissima, capace di fulminei cambi di direzione, precisa e assolutamente divertente.
Anche in frenata la stabilità è sempre sicura, anche se il freno anteriore non strabilia per potenza e per gradualità: nella prima fase è poco efficace, poi diventa più energico fino a mostrare ciò che è indubbiamente in grado di fare se sollecitato a fondo.
La conclusione non è conclusiva: la 620 è una conferma della validità della formula Multistrada e della generosità del piccolo bicilindrico desmodromico Ducati ad iniezione. Il test in anteprima purtroppo ha avuto grossi limiti nelle avverse condizioni atmosferiche e lascia un po’ di curiosità addosso. Dopo aver guidato la Multistrada su strade sporche e sul misto stretto, presto la proveremo su altre più pulite e di miglior respiro per poter affermare che di Multistrada si tratta. A tutti gli effetti.

Motore: bicilindrico ad L, distribuzione Desmodromica 2 valvole per cilindro, raffreddamento ad aria. Cilindrata 618 cc, alesaggio x corsa 80 x 61,5 mm. Rapporto di compressione 10,5:1
Potenza* 46,4 kw - 63 cv @ 9500 giri/min. Coppia* 5,7 kgm @ 6750 giri/min. Alimentazione Iniezione elettronica Marelli. Corpo farfallato 45 mm, impianto di scarico con monosilenziatore in acciaio e giro tubi con catalizzatore. Omologazione Euro 2.

Trasmissione: cambio 6 marce, trasmissione primaria ingranaggi a denti dritti; rapporto 1,85.
Trasmissione secondaria Catena; frizione APTC multidisco in bagno d'olio con comando idraulico.

Ciclistica: telaio Traliccio in tubi di acciaio, interasse 1459 mm. Inclinazione cannotto 24°, sospensione anteriore Forcella Marzocchi a steli rovesciati da 43 mm, escursione ruota anteriore 145 mm. Freno anteriore 2 dischi da 300 mm (un disco sulla Dark), pinza flottante a 2 pistoncini e 2 pastiglie. Ruota anteriore lega leggera a 3 razze 3,50 x 17, pneumatico anteriore 120/60 ZR 17.
Sospensione posteriore Progressiva con monoammortizzatore Sachs regolabile. Forcellone bibraccio in acciaio. Escursione ruota posteriore 121 mm, freno posteriore disco da 245 mm, pinza a 2 pistoncini. Ruota posteriore Lega leggera a 3 razze 4,50 x 17, pneumatico posteriore 160/60 ZR 17.

Dimensioni: capacità serbatoio benzina 15 L (di cui 4 L di riserva). Peso 183 kg, altezza sella 830 mm.