Provata la Suzuki GSX-R 1000 '05

Generalmente è difficile, senza una comparazione diretta, dire quale moto sia la migliore in un determinato segmento di mercato e anche una comparativa spesso non è sufficiente, ma in questo caso, dopo aver guidato per la prima volta la Suzuki GSX-R 1000 – 2005 sul circuito australiano di Eastern Creek nel corso della presentazione ufficiale della moto alla stampa internazionale, mi sento di sbilanciarmi e di affermare che questa moto è certamente la migliore della sua categoria: non solo è velocissima, ma è anche quella che si mantiene più facile da guidare raggiungendo e mantenendo le altissime velocità che è in grado di sviluppare.



Questo deriva da nuovi limiti di sensibilità e di controllabilità riscontrati sia nel motore che nella ciclistica e coincidenti con le esigenze di un pilota in pista, tanto che io stesso mi sono ritrovato a derapare con la ruota posteriore in uscita di curva senza che per un solo attimo percepissi di stare oltrepassando il limite.


E guardate che io non sono di quelli che fanno di tutto per farsi male: tengo famiglia e devo regolarmi di conseguenza. Però tale e tanta è la confidenza che questa moto concede al pilota, che nemmeno questi scrupoli mi hanno impedito, sul tecnico e difficile circuito di Eastern Creek (che comprende anche un curvone a sinistra da 230 km/h) di tenere un passo molto allegro in tutta sicurezza.

La Suzuki ha ottenuto questo risultato con un insieme di sostanziosi miglioramenti rispetto al precedente modello. La nuova carrozzeria , a parte il fatto che appare più bilanciata e piacevole di prima, ha il 5% in meno di resistenza all’avanzamento; il peso complessivo è sceso di 17 chili (il che significa che con 171 kg di peso potrebbe essere una delle 600 più leggere...), i dischi dei freni hanno un diametro maggiorato di 10 mm. Accanto a questi miglioramenti di dettaglio, ci sono anche cambiamenti più incisivi, alcuni dei quali si rivelano di importanza fondamentale.



Il motore eroga 176 CV, 14 in più della versione 04, che era alla pari con la potenza dei motori concorrenti, e il bilanciamento complessivo della ciclistica è stato cambiato adottando una nuova forcella e operando sul forcellone e sul telaio. Inoltre è stata dedicata molta cura alla centralizzazione delle masse per minimizzare il momento d’inerzia e guadagnare così agilità e feeling col pilota.
Questo è il motivo per cui la Suzuki non ha seguito la moda corrente di sistemare il silenziatore sotto la sella, ma ha mantenuto il tipico silenziatore triangolare della GSX-R che abbassa e sposta in avanti il peso complessivo dello scarico.

Nella lunga lista di miglioramenti e di modifiche (tale da poter effettivamente definire la GSX-R 2005 una moto completamente nuova) una mi ha particolarmente colpito: il manubrio è stato spostato indietro, avvicinandolo al pilota, e poiché sono piuttosto alto, e mi trovp regolarmente sacrificato sulle moderne moto sportive, ero abbastanza preoccupato. Tra l’altro, la sella è due centimetri più bassa, il che mi faceva temere crampi alle ginocchia. In realtà non avevo motivo di preoccuparmi e mi sono subito sistemato bene a bordo, scoprendo che la posizione di guida più compatta aveva come conseguenza solo uno spostamento in avanti del mio corpo, verso la ruota anteriore, col risultato di guadagnare grip e di aumentare la mia confidenza con l’avantreno.



Quando apri il gas c’è un’ondata di potenza, che se rapportata al peso fa l’effetto terrificante di un toro impazzito: la GSX-R 1000 è spaventosamente veloce, ed è capace di impennare di potenza in terza. Certo, ai bassi la spinta è lievemente calata rispetto al modello precedente, ma dai 7 i 14 mila giri l’erogazione è esplosiva. In sella la Suzuki ricorda un po’ la rapida e nervosa ZX-10 R e la stabile R1: ma non è un compromesso, direi che prende il meglio di entrambe, risultando più agile e più sicura.



La frenata "ovviamente" si fonda su pinze e pompa radiali (come ormai su qualsiasi supersportiva che si rispetti), cose professionali, non certo uniche, ma che sulla GSX-R sembrano più perfette che altrove, grazie alla sensazione di controllo totale garantita dalle sospensioni. Ottimo il comportamento della frizione, che nelle frenate violente, in scalata, asseconda il salire di giri del motore senza però far saltellare la ruota posteriore. Sarà forse un luogo comune dire che una buona moto sembra il prolungamento dei nervi e dei muscoli del pilota: però mai come in questo caso tale luogo comune si avvicina alla realtà.

Motore: 4 cilindri, 4 tempi, raffreddamento liquido, alesaggio per corsa 73,4 x 59,0 mm. Cilindrata 999 cc, rapp. di compressione 12,5 : 1, potenza max e regime 130,88 kw (178cv) a 11.000 giri/min,
coppia max e regime 117 Nm a 9.000 giri/min. Lubrificazione Con olio nel carter. Avviamento elettrico. Alimentazione: iniezione elettronica a doppia farfalla. Accensione Elettronica (transistorizzata).

Trasmissione: frizione multidisco bagno d'olio, trasmissione primaria, rapporti di trasmissione ingranaggi. Trasmissione finale, rapporti di trasmissione a catena. Cambio 6 velocità

Ciclistica: telaio a doppio trave (lega d'alluminio), sospensione anteriore forcella idrotelescopica rovesciata completamente registrabile nella meccanica e nell’idraulica. Sospensione posteriore forcellone oscillabile con leveraggio progressivo, monoammortizzatore idraulico regolabile, ruota anteriore con pneumatico MT 3,50 x 17. Pneumatici 120/70 ZR 17, 190/50 ZR 17. Ruota posteriore con pneumatico MT 6,00 x 17, angolo di sterzo 27°, angolo di cannotto in telaio 23° 45', avancorsa 96 mm. Anteriore Doppio disco - 310 mm flottanti con pinze montate radicalmente, posteriore disco - 220 mm con pinza a due pistoni contrapposti

Dimensioni: lunghezza max 2.030 mm, larghezza max 710 mm, altezza max 1.130 mm, altezza sella da terra 810. Altezza da terra 130 mm, passo 1.405 mm, peso a secco 166 kg. Peso in ordine di marcia 179 kg, serbatoio carburante 18 litri.