Kawasaki Z750 S

L’obiettivo dichiarato era quello di creare una motocicletta double face, capace finalmente di proporsi per il turismo a medio e lungo raggio, ma senza allontanarsi dal concetto di moto divertente e sincera che è incarnato perfettamente dalla Z nuda.
Per questo la moto è stata modificata, anche profondamente, ma non stravolta.
La prima differenza, quella evidente al primo sguardo, è l’adozione della semicarena. Studiata in galleria del vento, serve a deviare l’aria dalla testa del pilota anche a velocità autostradali: come vedremo, assolve al proprio dovere in maniera eccellente. Il piccolo taglio sul frontale, oltre ad assicurare il family feeling con i modelli più sportivi (ZX-10R e le nuove 600 e 636), aspira l’aria ma non è collegato ad un airbox e serve semplicemente ad eliminare alcuni vortici fastidiosi.



Se il manubrio resta invariato, cambia invece la strumentazione: al pannello digitale della naked si sostituiscono due cerchi analogici per tachimetro e contagiri, ovviamente supportati da un display lcd per il livello del carburante e il contachilometri totale e parziale.
Cambiano anche sella e codone: il gruppo ottico posteriore è ripreso da quello della Ninja 1000, appuntito e filante. Ma le novità sostanziali stanno nella sella (più larga e in un corpo unico), più bassa di un centimetro (ora siamo a quota 805 mm) e nell’introduzione di due maniglione per il passeggero, estremamente funzionali ma anche esteticamente riusciti.
Il peso complessivo della moto sale di 3 kg, ed ora si attesta sui 199 kg.



Tecnicamente le variazioni sono poche, anzi pochissime: la centralina è stata rimappata in funzione dei nuovi flussi d’aria, col risultato di mantenere invariate le prestazioni del motore (110 CV e 75 Nm di coppia) e le curva di erogazione.
Nessuna novità per quanto concerne l’iniezione elettronica, che ha corpi farfallati da 34 mm e doppia valvola a farfalla.



Cresce invece di mezzo grado l’angolo del cannotto di sterzo e, conseguentemente, l’avancorsa.
Il reparto sospensioni vede invece una piccola novità: si allarga il range di regolazione dell’ammortizzatore posteriore che comunque ha, di serie, la stessa taratura della Z nuda.
I pneumatici sono Bridgestone: BT012 il posteriore e BT019 l’anteriore, quest’ultimo leggermente rivisto per le differenti caratteristiche della moto.

La tentazione d’intonare l’ennesimo panegirico della moto intelligente (cioè quella che alla fine resta invenduta perché l’acquisto di una due ruote è notoriamente un fatto emozionale) si fa sentire anche stavolta, ma è il caso di contenersi. Prima di tutto perché la Z750 S non è “intelligente”: come può esserlo un veicolo che permette alla lancetta del proprio tachimetro di lambire e superare la quota di 260 km/h (e poco importa se poi la velocità reale è leggermente inferiore)? Quanto al motore, visto che è quello di cui stiamo parlando, la Z ne ha sempre e ne ha tanto.

Presente già molto in basso, il quattro in linea a iniezione alza la testa a 5.000 giri dando vita a una progressione che non ci si aspetterebbe tanto vigorosa, fino ai 12.000 giri del limitatore. In sesta a 6.000 giri si viaggia sui 130-140 orari, ed è un peccato che proprio a questo regime s’inneschi qualche vibrazione che coinvolge la plastica del cupolino e le manopole. Niente di drammatico (oltretutto è un effetto che svanisce presto col salire dei giri) ma è dovere di cronaca segnalarlo, soprattutto in questo caso, visto che siamo di fronte a una moto praticamente senza veri difetti. Tra l'altro il cupolino protegge alla grande dall'aria, addirittura si può viaggiare col busto eretto a quasi 200 orari senza che la pressione del vento sul casco si faccia insostenibile. Altro piccolo neo sta in un cambio gommosetto, un po’ faticoso per il piede sinistro nell’uso sportivo, come lo era quello della vecchia ZR-7.



Ma, a proposito di trasmissione, segnaliamo invece la perfetta scelta dei rapporti.
Nonostante il pezzo forte del menù Z750 S sia il motore, siamo felici di constatare come tutti i componenti della semicarenata di Akashi siano a questo adeguati: è il caso delle ottime coperture Bridgestone, che hanno contribuito a rendere piacevole il lungo giro sulle Madonie, malgrado condizioni di asfalto (sporco e levigato, a volte inaspettatamente umido) pessime per lunghi tratti.

Certo sembra tutto più facile quando, come nel nostro caso, si ha un “apripista” d’eccezione: a precederci nel tragitto c’era infatti Antonino Mancuso, vincitore quest’anno di un importante trofeo monomarca. In ogni caso, per stare (almeno per tentarci) alla ruota del talentuoso pilota siciliano serve una moto con freni e sospensioni adeguati, e la Z lo è. Il centimetro di altezza in meno della sella e il mezzo grado d’inclinazione dello sterzo si sentono più di quanto si possa immaginare: la moto è un filo meno reattiva della sorella nuda, ma anche molto più stabile, soprattutto nei curvoni veloci, dove –peraltro- lo sterzo non si alleggerisce e non si avvertono "galleggiamenti" sospetti.

Circa la taratura standard della forcella avevamo già espresso un parere entusiastico quando provammo la naked, e non possiamo che confermarlo. Lo stesso si può dire dei freni: non presentano le sottigliezze tecniche delle pinze e della pompa radiale, ma sono efficaci, pronti e non accusano la stanchezza se stressati molto.
Il nostro parere a caldo è che ora la categoria delle semicarenate medie ha una nuova regina indiscussa, e la sensazione è che ci vorrà del tempo per scalzarla da questo trono.

Motore: raffreddato a liquido, 4 tempi, 4 cilindri in linea, cilindrata 748 cm³
Alesaggio per corsa 68.4 x 50.9 mm. Rapporto di compressione 11.3:1.
Distribuzione /aspirazione DOHC, 16 valvole, massima potenza 110 CV (81 kW)/ 11,000 giri/min.
Coppia massima 75 Nm / 8,200 giri/min. Alimentazione a iniezione elettronica: ø 34 mm x 4 (Keihin). Iniezione digitale, avviamento elettrico.

Trasmissione: frizione a dischi multipli in bagno d’olio, cambio a 6 rapporti, finale a catena.

Ciclistica: telaio a diamante, in acciaio ad alta resistenza con supporto superiore destro del motore smontabile. Angolo di inclinazione del canotto di sterzo/avancorsa 25°/107 mm.
Sospensione anteriore: forcella telescopica da 41 mm. Sospensione posteriore Uni-trak, corsa ruota anteriore 120 mm, corsa ruota posteriore 126 mm.
Pneumatico anteriore 120/70ZR17M/C, pneumatico posteriore 180/55ZR17M/C. Freno anteriore: doppio disco semi-flottante da 300 mm. Pinza a doppio pistoncino.
Freno posteriore: disco singolo da 220 mm, pinza a singolo pistoncino.

Dimensioni (L x W x H) 2,080 x 780 x 1,180 mm. Interasse 1,425 mm. Altezza della sella 805 mm.
Capacità serbatoio 18 litri. Peso a secco 199 kg.
Conformità ai limiti UE EURO 2