Test anteprima: Yamaha DT125X

L’aggressività e l’originalità del look sono i principali elementi che distinguono la nuova DT125X, anche se è molto forte il suo family feeling con il resto della gamma Yamaha a manubrio alto. Ecco dunque le forme squadrate di parafanghi, convogliatori dell’aria e mascherina del faro, interrotte soltanto dal sinuoso sviluppo dell’impianto di scarico a espansione che, insieme al piccolo silenziatore seminascosto dietro al fianchetto destro, permette al motore di 124 cc con raffreddamento a liquido di rientrare nei parametri relativi alla normativa Euro 2 sull’inquinamento.



Nonostante la limitata potenza, la base tecnica della nuova DTX non rinuncia a una comodità quale l’avviamento elettrico (mentre non è previsto il classico kick starter), né tantomeno a soluzioni “da grandi” come il cambio a sei marce. Le quote ciclistiche, completamente riviste nei confronti della DT RE (quella da fuoristrada), vedono l’inclinazione del cannotto di sterzo sensibilmente ridotta (24,5 gradi contro i 27 del modello “tassellato”), oltre a una conseguente diminuzione dell’avancorsa, passata da 107 a 74 mm.
L’aggiornamento in termini di assetto ha comunque riguardato anche le sospensioni. L’avantreno è infatti governato da una forcella (per l’occasione verniciata di nero così come il forcellone) a steli tradizionali da 41 mm che garantisce 200 mm di escursione utile, vale a dire 70 in meno rispetto alla “sorella” da off-road, e l’ammortizzatore ha un’escursione più contenuta, 230 mm invece di 260, in modo da garantire minori trasferimenti di carico.



Sempre sul fronte della stabilità, il quadro “sportiveggiante” è completato dai cerchi Excel in alluminio, entrambi da 17 pollici, e da pneumatici di generosa sezione, con l’anteriore da 120/70-17 e il posteriore da 140/70-17. A fermare la DTX ci pensano, infine, un disco flottante anteriore da 298 mm, con pinza Brembo a due pistoncini, e uno posteriore da 220 mm con pinza Nissin a singolo pistoncino.

“Manubrio alto e assetto da strada: così si impara meglio!”, a dirlo sono i ragazzi tra i 16 e i 21 anni attraverso un’indagine di mercato che la Yamaha ha condotto per scoprire le loro preferenze in fatto di mezzi a due ruote. Della serie “eccoli accontentati”, la DTX è la moto ideale per imparare a guidare come si deve senza l’imbarazzo della troppa cavalleria o dei troppi Kg da gestire.
Nonostante che la potenza in gioco sia poca, infatti, con la piccola 125 ci si possono togliere soddisfazioni inaspettate per via della sue ottime qualità strutturali. Leggera (appena 122 chili a secco) e ben bilanciata, questa supermotard “utilitaristica” vanta una posizione di guida raccolta, ma che permette comunque grandi possibilità di movimento al pilota, grazie alla sella lunga (posta a 886 mm da terra), al manubrio dritto e alle pedane in felice contrapposizione col piano di seduta.



L’impostazione pratica e istintiva si traduce in un comportamento dinamico estremamente “easy”, nonostante che le sensazioni siano quelle di una moto in piena regola, a cominciare dall’efficacia della frenata. Non occorre essere campioni di freestyle per sollevare la ruota posteriore di qualche decina di centimetri o per farla derapare sotto l’azione combinata di entrambi gli impianti: tutto avviene con una certa naturalezza e, ovviamente, all’insegna del divertimento.
Allo stesso modo, in curva è possibile piegare in tutta sicurezza facendo leva sulla sincerità delle gomme (l’impronta a terra è più che sufficiente) e sull’altrettanto onesta risposta da parte delle sospensioni.

Pur volendo esagerare, infatti, l’avantreno rimane sempre neutro e le eventuali perdite di aderenza ampiamente prevedibili, tanto che perfino il conducente meno smaliziato arriva, nel giro di poco tempo, a districarsi con gusto tra un “numero” e l’altro. Merito di un angolo di sterzo che consente di voltare in poco spazio e di un motore che, a patto di non scendere sotto un certo regime, mette a disposizione accelerazioni dignitose, con una velocità massima superiore ai 120 Km/h indicati.
Il “mono” Yamaha si fa apprezzare anche per la commovente robustezza della trasmissione (semplicemente infaticabile), con cambio e frizione che non accennano al minino calo di efficienza, neppure dopo i peggiori maltrattamenti. Tutte caratteristiche che fanno della DTX un prodotto davvero valido e intelligente che, a fronte di un prezzo d’acquisto allineato con la concorrenza, porge il fianco a ben poche critiche, fatta forse eccezione per il livello di alcune finiture e per l’eccessivo minimalismo della strumentazione. Stiamo comunque parlando di dettagli: la sostanza è quella giusta.

Motore: monocilindrico 2 tempi. Raffreddamento a liquido, cilindrata 124 cc, alesaggio e corsa 56 x 50,7 mm, rapporto di compressione: 6,7:1, potenza massima: 11 kW a 8.000 giri/min, coppia massima: 13 Nm a 8.000 giri/min, lubrificazione: Autolube (separata), carburatore Mikuni TM28-92, accensione CDI, avviamento elettrico. Impianto di scarico Euro2.
Trasmissione: cambio a 6 marce, trasmissione primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio.
Ciclistica: sospensione anteriore forcella telescopica con steli da 41 mm (escursione ruota 200 mm), posteriore di tipo Monocross (escursione ruota 230 mm). Freno anteriore: disco flottante da 298 mm, pinza Brembo a doppio pistoncino. Freno posteriore: disco da 220 mm, pinza Nissin a un solo pistoncino. Ruote a raggi, cerchi da 17”. Pneumatici: anteriore 120/70, posteriore 140/70.
Dimensioni e peso: interasse 1.396 mm, lunghezza 2.139 mm, larghezza 795 mm, altezza 1.121 mm, altezza sella 886 mm, distanza minima dal suolo 271 mm. Peso a secco 122 Kg, capacità serbatoio carburante 10,7 litri, quantità olio 1,3 litri.