Test anteprima: Kawasaki ZX-6R ‘05

In pista con la nuova edizione della Supersport “maggiorata”, che si dimostra più autonoma rispetto alla 600 da cui deriva. Accentuate le caratteristiche stradali con interventi che rendono l’erogazione sempre piena e sostanziosa

di Antonio Vitillo

Almeria - La forbice si apre. Se sulle punte ci mettessimo le due supersportive Kawasaki di media cilindrata, la conseguenza sarebbe che nelle nuove versioni la ZX-6R e la RR apparirebbero ancor più lontane di quanto già fossero.
Questa è una considerazione nata partecipando alla conferenza stampa – con relativo test in anteprima – che ad Almeria, in Spagna, ha sancito il lancio mondiale della ZX-6R in versione 2005.

La R, che ricordiamo essere di cilindrata 636, pur rimanendo una moto versatile, assume ora più marcate caratteristiche da stradale. La 600, invece, continua ad esprimere la sua parte migliore quando è inserita nel suo habitat, tra i cordoli di una pista, tanto che per essa, oltre al kit ufficiale per renderla competitiva nelle corse nazionali e internazionali della formula Supersport, è già pronto il prossimo trofeo nazionale monomarca.

L’una, insomma, non è più clone dell’altra. Piuttosto l’audace scelta di insistere nel diversificarle ci sembra il frutto di una vera e propria strategia commerciale, volta a creare una specie di nuova categoria, quella delle 600 vitaminizzate. D’altra parte questa strategia, che per prima la Kawasaki ha varato, è stata fatta propria anche da altre Case, come ad esempio la Triumph, che ha appena lanciato la Daytona 650.
La ZX-6R arriverà nelle vetrine dei concessionari a Natale. Costerà 10.200 Euro, sarà omologata Euro2 e si potrà scegliere fra tre versioni cromatiche: il caratteristico e tradizionale verde, un elegante color titanio opaco o il blu.

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Un approfondito studio aerodinamico compiuto nella galleria del vento (come “modello” si è prestato uno stoico Akira Yanagawa!) ha fatto sì che la ZX-6R sia la moto più “profilata” mai prodotta dalla Kawasaki. Lo si capisce guardando l’acuminata zona frontale e la pulizia delle superfici laterali, liberate della presenza ingombrante del silenziatore di scarico che ora trova posto sotto il codino.
Il motore a quattro cilindri raffreddato a liquido (il radiatore è stato maggiorato) ha una nuova testata con differenti camere di combustione, anche in conseguenza dell’adozione di valvole dal “fungo” più largo e più distanti fra loro. L’efficienza dello scoppio, a detta della Kawasaki, è migliorata.

Le camme sono le stesse adottate nel kit racing 2003; i pistoni hanno un mantello più scorrevole e l’alimentazione avviene attraverso un più voluminoso air-box; l’impianto di iniezione elettronica è dotato di iniettori secondari nei corpi farfallati, che sono in parte a sezione ovale.
Una novità: appena a monte del nuovo silenziatore c’è una valvola che, parzializzando lo scarico ai regimi medio-bassi, migliora l’erogazione della potenza. Il cambio adotta una nuova spaziatura tra i rapporti e la frizione è dotata di un limitatore di coppia inversa, proprio come sulla RR.
Il nuovo telaio perimetrale in alluminio, riduce di 13 millimetri la distanza tra il cannotto di sterzo ed il perno del forcellone, risparmio che è servito per allungare il forcellone stesso, che è in alluminio rinforzato: l’interasse è contenuto in 1390 millimetri. La forcella è una Showa a steli rovesciati di 41mm di diametro; l’impianto frenante è al top: anteriormente troviamo infatti un doppio disco a margherita con pinze radiali a quattro pistoncini e quattro pasticche e pompa radiale.

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La distanza tra il manubrio e le pedane si è ridotta. Sulla ZX-6R si sta in sella più raccolti che nella precedente versione, ma ciò non vuol dire che si stia più scomodi, anzi: migliora solo la qualità complessiva della guida. La leva del freno al manubrio è regolabile nell’escursione, e questo è un tocco in più per migliorare il feeling con l’impianto frenante, che è potente e modulabile ma non eccessivo. In staccata, nonostante le sospensioni in assetto da pista umida, quindi relativamente morbido, i trasferimenti di carico tra asse posteriore e anteriore sono molto contenuti. Si ravvisa la necessità di indurire l’affondamento della forcella solo quando ci si inserisce in curva a freni tirati…

Purtroppo però non c’è modo di fare troppi esperimenti: la pista infatti è umida, anche se le gomme Bridgestone BT014 non finiscono mai di stupirci. A proposito di gomme, avremmo preferito provare il profilo anteriore “barra70” anziché “barra 65”, attendendoci, a parità di stabilità (ottima) un miglioramento in termini di maneggevolezza. Per chiarire: la ZX-6R è abbastanza lesta a cercare il cordolo interno entrando in curva, momento oltre il quale la stabilità, la direzionalità dell’avantreno si esalta. Però è nei cambi direzione che la moto manifesta un po’ d’inerzia, sia per il mezzo grado in più d’inclinazione della forcella, sia per la spalla bassa del pneumatico anteriore. È anche per questo che la ZX-6R ci appare più votata alla strada, dove la guida si fa più rotonda, meno convulsa.

In montagna emergono le doti di erogazione, attribuibili in gran parte alla linearità della curva di coppia; la prova di ripresa mostra infatti una motricità che non ci si aspetterebbe da una quattro cilindri: a 3000 giri il motore sale di regime senza incertezze e fino a 15500! Si avverte un’esitazione transitando per i 9.000, ma è appena percettibile. Tutto questo si traduce in un motore poco impressionante, perché non ha scalini d’erogazione ed è facile da gestire in ogni condizione. Ma se in pista questa caratteristica non dà grosse scariche d’adrenalina, su strada è una grande virtù.

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Motore: 4 tempi 4 cilindri in linea trasversale raffreddato a liquido, distribuzione a due alberi a camme in testa con quattro valvole per cilindro; alesaggio per corsa 68 x 43,8 mm; cilindrata 636 cc; rapporto di compressione 12,9:1; alimentazione ad iniezione elettronica con corpi farfallati Keihin da 38 mm e doppi iniettori, integrata al sistema di accensione. Potenza massima 95,5 kW (130 CV) a 14000 giri (100 kW – 136 CV con massima pressione d’ingresso dell’aria sistema RAM); coppia massima 70,5 Nm (7,2 kgm) a 11500 giri.
Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena. Frizione a dischi multipli in bagno d'olio con limitatore di coppia inversa, cambio a sei marce.
Ciclistica: telaio perimetrale in alluminio pressofuso, inclinazione del cannotto di sterzo 25°, avancorsa 106 mm. Sospensione anteriore: forcella upside-down a cartuccia con steli di 41 mm, completamente regolabile. Sospensione posteriore: forcellone in alluminio sistema Uni-Trak con monoammortizzatore completamente regolabile. Freno anteriore: doppio disco a margherita da 300 mm con pinze radiali a quattro pistoncini. Freno posteriore: disco singolo da 220 mm con pinza flottante a singolo pistoncino. Pneumatici: anteriore 120/65-17”; posteriore 180/55-17”.
Dimensioni: interasse 1390 mm, lunghezza 2065 mm; larghezza 715 mm; altezza 1110 mm; altezza sella 820 mm; peso a secco 164 kg. Capacità serbatoio: 17 litri.
Omologazione: Euro-2