Ducati 999 2005 in pista al Mugello

Rispetto al model year 2004 la nuova 999 presenta, innanzitutto, importanti modifiche alla parte meccanica. L’unità della serie Testastretta con coppa alta ha lasciato il posto al motore che in precedenza equipaggiava la versione S (dotato di coppa bassa). Dai 124 cavalli di potenza massima si è passati agli attuali 140 a 9.750 giri, mentre, in termini di coppia, i 10,4 Kgm a 8.000 giri dello scorso anno sono diventati 11,1 allo stesso regime.
Questi risultati sono stati ottenuti grazie all’utilizzo di camme dal profilo più spinto, all’aumento del rapporto di compressione e alla nuova ruota fonica che migliora il segnale del pick-up e, di conseguenza, la sincronia fra accensione e alimentazione.

Ai dettagli che individuano il bagaglio ciclistico della 999 si aggiunge invece il forcellone con capriata inferiore di rinforzo sul lato sinistro. Pur contribuendo a migliorare il rapporto peso/rigidezza (il peso del gruppo forcellone è sceso di 500 grammi, mentre la rigidezza torsionale è incrementata del 27%), il nuovo elemento non altera le quote di base (tutti i fulcri e il posizionamento del perno ruota rimangono invariati).
Anche il tradizionale telaio a traliccio in tubi d’acciaio non ha subito modifiche di sorta, se non relativamente alla sua caratterizzazione estetica, passando da grigio a rosso. Lo styling del nuovo modello ha introdotto, infatti, alcune novità dal punto di vista cromatico. Al classico rosso di carena e serbatoio, si contrappone il nero del telaietto posteriore, dei cerchi e della paratia sul terminale di scarico. Oltre a questa livrea, è disponibile anche una variante integralmente nera (solo in configurazione biposto però).

Colori a parte, le sovrastrutture presentano novità anche per quanto riguarda le dimensioni. Le carene risultano più rastremate (con i deflettori laterali dal profilo più morbido) e il cupolino, più largo e tondeggiante (con nuovi supporti per gli specchietti retrovisori), è adesso privo dei guida flusso superiori, oltre ad essere equipaggiato con un plexiglas di maggior altezza. A questi si aggiunge un parafango anteriore più avvolgente che, al pari di tutti gli altri elementi che compongono “il vestito” della 999 2005 (serbatoio escluso), è realizzato in Terblend, un nuovo polimero che ha permesso un risparmio complessivo di 1.200 grammi.

Scarperia - I cordoli gialli e rossi del circuito del Mugello scorrono via veloci. Appaiono come lampi riflessi sulla visiera e, in un batter di ciglio, spariscono con la stessa rapidità. Uno dopo l’altro, curva dopo curva. Sotto l’energica spinta del motore, alla quale fanno da sottofondo le cupe frequenze dello scarico (ulteriormente “tagliate” dall’imbottitura del casco), le sensazioni sono di esaltazione mista a timore, al pensiero che, da oggi, chi entrerà in possesso della versione più “tranquilla” tra quelle che compongono la famiglia Hypersport Ducati dovrà abituarsi a questa velocità, a questa spinta. Esaltazione, perché 140 cavalli fanno gola a chiunque, specie se inseriti in un bicilindrico che in quanto a coppia e fluidità di erogazione non è secondo a nessuno, ma anche timore, nel considerare come tanta cavalleria fosse, appena sei o sette anni fa, patrimonio esclusivo dei mezzi che gareggiavano nel Mondiale Superbike…



L’evoluzione del prodotto di serie, insomma, procede a ritmi tali che la nuova 999 “base” (anche se questo appellativo comincia a starle un po’ stretto, visto il livello tecnico raggiunto…) risulta più potente di quella che fino allo scorso anno era la migliore desmoquattro in circolazione (la versione R 2004).
Un risultato sorprendente, sulla carta come in pista, visto che ai dati dichiarati corrispondono i fatti, quelli scanditi da accelerazioni mascoline, grandi punte velocistiche e tempi sul giro di rilievo, a conferma di come gli aggiornamenti operati siano andati nella direzione giusta.
La facilità di utilizzo resta infatti una delle prerogative fondamentali della supersportiva di Casa Ducati, per la quale maggior "sostanza" non significa necessariamente maggior impegno nella guida. Anzi, per certi versi la nuova 999 risulta ancora più facile da gestire, visto che non occorre spremere il motore fino all'ultimo giro per andar altrettanto forte.



Al di là dell'aumento di potenza massima (che, comunque, si sente eccome…), il nuovo Testastretta ha guadagnato vigore lungo tutto l'arco di utilizzo, tanto che è la gran coppia a disposizione a sembrare addirittura sottostimata rispetto al valore dichiarato dalla fabbrica.
A una simile forza in gioco corrisponde, poi, una regolarità di funzionamento pressoché totale. Se si esclude, infatti, una leggera incertezza intorno ai 4.500 giri (già presente, seppur in quantità maggiore, sulla "vecchia" 999S), la risposta del bicilindrico Ducati sembra mediata da un potenziometro, piuttosto che da un normale cavo del gas. Il suo punto di forza rimangono dunque i regimi intermedi, quelli che favoriscono una rapida uscita di curva. Nel tratto che va da quando, ancora piegati, si comincia ad agire sulla manopola destra, al momento in cui si "tocca" il cordolo esterno, non esiste moto di serie in grado di infastidire la 999.
Questo non significa tuttavia che, una volta "lanciato", il 4 valvole bolognese tenda a stemperarsi. L'ascesa del contagiri prosegue spedita come un assolo di Lenny Kravitz fino all'intervento del limitatore (un po' brusco per la verità), posto a quota 10.500 giri. A tutto ciò si associa la confortante azione delle sospensioni, con forcella e ammortizzatore che compensano diligentemente il lavoro del pilota, contribuendo alla proverbiale coerenza del traliccio di tubi Ducati.

Stabile e sincera, la 999 affronta i tratti veloci con una naturalezza quasi disarmante, contaminata solo da un leggero aumento dei trasferimento di carico quando il ritmo si fa particolarmente sostenuto. Più che a un problema di taratura (messa a punto, per l’occasione, dal collaudatore della Desmosedici Vittoriano Guareschi), questo comportamento è dovuto alla fin troppo energica risposta da parte dell’impianto frenante anteriore, capace, qualora venga sollecitato con troppa decisione, di produrre considerevoli alleggerimenti del retrotreno (se non addirittura il suo sollevamento).
Ad ogni modo, se non si hanno obblighi di carattere “cronometrico”, il metodo migliore per godersi la 999 in pista è quello di farla scorrere il più possibile tra un curva e l’altra, facendo leva sull’inesauribile tiro del motore e sulla grande precisione di sterzo. Basta infatti una leggera pressione sui semimanubri e la ruota anteriore si dirige spontaneamente verso il punto di corda, pronta ad assecondare inclinazioni da capogiro. In questo caso, parte del merito va senz’altro ai pneumatici di primo equipaggiamento: i Michelin Pilot Power. Pur non essendo espressamente studiate per l’utilizzo in pista, le coperture francesi si sono dimostrate all’altezza della situazione, sia per profilo (buona la maneggevolezza, così come l’inserimento in curva) che in termini di grip (mai una perdita di aderenza, se non dopo svariati giri al limite).



Rispetto a quanto avveniva in precedenza, il lavoro della ciclistica è apparso migliorato anche in relazione alle sollecitazioni esterne (leggi buche e avvallamenti), nei confronti delle quali l’equilibrio generale sembra soffrire di meno, soprattutto a moto inclinata.
Merito del nuovo forcellone? Difficile stabilirlo. Sta di fatto che la 999 2005 rappresenta davvero un ottimo partito per divertirsi in circuito, forte di un DNA con le gare al posto dei cromosomi e di quelle sfumature percettive che solo un bicilindrico desmo può dare.
La protezione aerodinamica risulta effettivamente incrementata, tanto che adesso anche i conducenti sopra al metro e ottanta (come chi scrive) riescono a trovare riparo dietro l’affusolato cupolino. Una soluzione che si riflette positivamente sulla funzionalità degli specchietti, anche se, in realtà, la visibilità posteriore rimane piuttosto limitata, come abbiamo avuto modo di scoprire a nostre spese quando, in uscita dall’ultima curva dell’autodromo toscano, è sopraggiunta alle nostre spalle una sagoma non meglio identificata che, con una rapidità imbarazzante, ci ha clamorosamente scartati all’esterno. Una volta letta la scritta Capirex sulla tuta arancione, però, tutto si è fatto più chiaro…

Motore: Bicilindrico a L 4 tempi, raffreddato a liquido, distribuzione desmodromica 4 valvole per cilindro, alesaggio x corsa: 100 x 63,5 mm, cilindrata 998 cc, rapporto di compressione 11,4:1, potenza max 140 CV a 9.750 giri/min, coppia max 11,1 Kgm a 8.000 giri/min, alimentazione tramite iniezione elettronica Marelli con corpi farfallati da 54 mm Ø, scarico dotato di monosilenziatore in acciaio con catalizzatore Euro 2

Trasmissione: frizione multidisco a secco con comando idraulico, cambio a 6 rapporti, trasmissione primaria con ingranaggi a denti dritti, trasmissione finale a catena

Telaio: traliccio in tubi di acciaio
Sospensioni: ant. forcella Showa a steli rovesciati da 43 mm Ø completamente regolabile con riporto TiN, post. progressiva con monoammortizzatore Showa completamente regolabile

Freni: ant. a doppio disco semiflottante da 320 mm Ø con pinza a 4 pistoncini e 4 pastiglie, post. a disco da 240 mm Ø con pinza a 2 pistoncini

Pneumatici: ant. 120/70-17’ , post. 190/50-17’

Dimensioni e peso: lunghezza 2.095 mm, alt. sella 780 mm , interasse 1.420 mm, inclinazione cannotto 23,5°-24,5°, peso a secco 186 Kg, capacità serbatoio 15,5 l (di cui 3 l riserva)