Moto & Scooter
Honda CBF600: moglie e amante
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Dicono che sia l’abbinamento ideale. Proprio per questo è raro. La Honda lo propone con questo modello, pensato per chi non ha velleità sportive, ma che si rivela capace di sorprendenti trasgressioni. Con un costo alla portata di tutti
di Daniele Massari
Ha una carenatura quasi da turistica ma è strettamente imparentata con una vera “best seller” del settore naked. Ha un motore che deriva da una sportiva, ma pare pensata per il gusto di andare a spasso.
La nuova Honda CBF 600 incarna come poche altre concorrenti il concetto di versatilità: merito dell’accurato lavoro di progettazione, che ha portato alla messa a punto di una moto “europea”, e che pertanto è proprio sul mercato del vecchio continente che farà, e ad onor del vero sta già facendo, i suoi entusiasti proseliti.
Ha una carenatura quasi da turistica ma è strettamente imparentata con una vera “best seller” del settore naked. Ha un motore che deriva da una sportiva, ma pare pensata per il gusto di andare a spasso.
La nuova Honda CBF 600 incarna come poche altre concorrenti il concetto di versatilità: merito dell’accurato lavoro di progettazione, che ha portato alla messa a punto di una moto “europea”, e che pertanto è proprio sul mercato del vecchio continente che farà, e ad onor del vero sta già facendo, i suoi entusiasti proseliti.
La CBF 600 va a sostituire un modello che ha riscosso poco successo, la Hornet S, e propone una formula più completa in grado di conquistare l’interesse sia di chi ama la guida sportiva che di chi cerca un pratico commuter per l’uso urbano.
L’idea, insomma, pare essere quella di accontentare tutti: l’aspetto non sconvolge per personalità eppure piace (specialmente dal vivo), il propulsore non è quello di una ipersportiva ma garantisce il giusto equilibrio tra piacere di guida, economia di consumi e linearità d’erogazione.
Disponibile in tre colorazioni, sobrie e tutte piacevoli, (Force Silver Metallic, Excalibur Grey Metallic e Pearl Breezy Blue), la CBF 600 potete portarvela a casa con circa 7000 Euro, una cifra decisamente competitiva se si tiene presente il potenziale del mezzo.
Comfort e funzionalità
La plancia tradisce la vocazione turistica della CBF e si presenta particolarmente ricca di strumenti: i due elementi principali (contagiri e tachimetro circolari con doppio trip parziale ed orologio lcd) sono corredati dalle spie consuete ed affiancati dall’indicatore della temperatura dell’aria e da un altro elemento, che serve ad alloggiare la spia dell’ABS ove presente. A nostro avviso, un indicatore del livello del carburante rappresenterebbe la ciliegina sulla torta.
Sopra il pannello della strumentazione troviamo il cupolino, caratterizzato dal doppio gruppo ottico multi-reflector e soprattutto dal parabrezza regolabile su due diverse posizioni.
Tutto, su questa moto, è studiato per essere fruibile dagli utenti più disparati: il manubrio, largo e ben sagomato, è montato su supporti che possono ruotare di 180° variando la distanza dello stesso dal busto del pilota, mentre la sella, regolabile su tre posizioni (variando l’altezza dai 770 agli 800mm), può essere alzata o abbassata di 15 mm ed arretrata od avanzata di 10mm. Sotto di essa, un vano facilmente accessibile consente di alloggiare i documenti ed il lucchetto a U.
Il terminale di scarico a sezione ovale è basso, per consentire un pratico montaggio delle borse laterali rigide previste dal lungo catalogo di accessori: un indizio in più sulla strada del mototurismo, cui si aggiunge l’ottima autonomia garantita dal serbatoio (più di 250 km prima che si accenda la spia della riserva), che vanta 19 litri di capacità, 3,5 dei quali destinati alla riserva.
Tanti pregi ed attenzione al pilota, insomma, e pochi difetti: più che altro, non ci sono piaciute alcune “lacune” che fanno un po’ storcere il naso, come la rifinitura dei comandi a pedale. Ma si tratta davvero di dettagli …
Sopra il pannello della strumentazione troviamo il cupolino, caratterizzato dal doppio gruppo ottico multi-reflector e soprattutto dal parabrezza regolabile su due diverse posizioni.
Tutto, su questa moto, è studiato per essere fruibile dagli utenti più disparati: il manubrio, largo e ben sagomato, è montato su supporti che possono ruotare di 180° variando la distanza dello stesso dal busto del pilota, mentre la sella, regolabile su tre posizioni (variando l’altezza dai 770 agli 800mm), può essere alzata o abbassata di 15 mm ed arretrata od avanzata di 10mm. Sotto di essa, un vano facilmente accessibile consente di alloggiare i documenti ed il lucchetto a U.
Il terminale di scarico a sezione ovale è basso, per consentire un pratico montaggio delle borse laterali rigide previste dal lungo catalogo di accessori: un indizio in più sulla strada del mototurismo, cui si aggiunge l’ottima autonomia garantita dal serbatoio (più di 250 km prima che si accenda la spia della riserva), che vanta 19 litri di capacità, 3,5 dei quali destinati alla riserva.
Tanti pregi ed attenzione al pilota, insomma, e pochi difetti: più che altro, non ci sono piaciute alcune “lacune” che fanno un po’ storcere il naso, come la rifinitura dei comandi a pedale. Ma si tratta davvero di dettagli …
La tecnica
Il motore, quattro cilindri in linea raffreddato a liquido da 599,9 cc, è lo stesso che spinge la Hornet ma ha una diversa messa a punto che privilegia l’erogazione ai bassi e medi regimi. Nuovi condotti di aspirazione, dunque, ma anche una diversa taratura dell’accensione e dei quattro carburatori a depressione da 34mm, a cui è abbinato l’impianto di scarico 4 in 2 in 1 catalizzato ed il sistema di immissione dell’aria AIS per abbattere le emissioni inquinanti consentendo alla CBF di rientrare entro i limiti imposti dalla normativa Euro-2.
Il cambio a sei rapporti è abbinato ad una trasmissione finale a catena in cui compare una corona con un dente in meno rispetto alla Hornet, per allungare il rapporto finale rendendo meno “nervosa” l’erogazione della potenza.
Il telaio è lo stesso monotrave in acciaio che equipaggia la sorella “scoperta”; al suo interno il quadricilindrico Honda viene posizionato con funzione stressata. Lo schema delle sospensioni è piuttosto semplice: all’avantreno compare una forcella tradizionale non regolabile, con steli da 41mm e 120mm di escursione; il forcellone in acciaio a sezione differenziata, invece, oscilla grazie ad un mono regolabile su sette posizioni nel precarico molla.
L’impianto frenante, installato (sulle belle ruote a sei razze sdoppiate) è composto da un doppio disco anteriore da 296mm con pinze a doppio pistoncino, e disco posteriore da 240mm con pinza a pistoncino singolo: a richiesta è disponibile l’impianto ABS.
Il cambio a sei rapporti è abbinato ad una trasmissione finale a catena in cui compare una corona con un dente in meno rispetto alla Hornet, per allungare il rapporto finale rendendo meno “nervosa” l’erogazione della potenza.
Il telaio è lo stesso monotrave in acciaio che equipaggia la sorella “scoperta”; al suo interno il quadricilindrico Honda viene posizionato con funzione stressata. Lo schema delle sospensioni è piuttosto semplice: all’avantreno compare una forcella tradizionale non regolabile, con steli da 41mm e 120mm di escursione; il forcellone in acciaio a sezione differenziata, invece, oscilla grazie ad un mono regolabile su sette posizioni nel precarico molla.
L’impianto frenante, installato (sulle belle ruote a sei razze sdoppiate) è composto da un doppio disco anteriore da 296mm con pinze a doppio pistoncino, e disco posteriore da 240mm con pinza a pistoncino singolo: a richiesta è disponibile l’impianto ABS.
Su strada
La CBF si rivela immediatamente per ciò che è: una moto pratica, che offre prestazioni ragguardevoli ma facili da domare e che ha ingombri e pesi assolutamente gestibili, soprattutto grazie alla ridotta altezza della sella da terra.
Su strada spicca il grande equilibrio globale della ciclistica e la generosità del propulsore che lavora in modo onesto e sempre godibile: con una potenza massima disponibile alla ruota pari a circa 67 CV a 10.750 giri, ed una coppia massima di 5,3 kgm ad 8.250 giri, il quattro cilindri nipponico accontenta un po’ tutti: in effetti, sa spingere anche fino a 11.000 giri, ma dà il meglio di sé ai regimi intermedi.
Una volta in marcia si apprezza la maneggevolezza e soprattutto la stupefacente precisione nella guida veloce: la stretta parentela con la Hornet si sente solo limitatamente alle qualità della naked di casa Honda, perché come valore aggiunto la CBF vanta una stabilità alle alte velocità degna delle più celebrate turistiche di grossa cilindrata (ed assolutamente ignota alla Hornet), e si lancia con sicurezza e precisione nelle curve autostradali anche a velocità molto elevate.
Peccato che proprio nell’uso autostradale, a 6.000 giri e cioè in corrispondenza dei 130 km/h, si inneschino fastidiose vibrazioni alle pedane ed alla sella (quasi insopportabili per il passeggero): un vero problema, perché in questo modo si penalizza proprio uno degli utilizzi cui questa moto è maggiormente votata, cioè il turismo di medio raggio, nonostante le pedane siano distanziate correttamente rispetto al piano di seduta ed offrano un discreto comfort. Ma state tranquilli, alla Honda ci hanno detto di essere già al lavoro per risolvere questo problema. Ultimo appunto, a voler fare i pignoli, è la leva del cambio dall’escursione eccessivamente lunga, poco adatta agli amanti delle scalate stile GP…
Su strada spicca il grande equilibrio globale della ciclistica e la generosità del propulsore che lavora in modo onesto e sempre godibile: con una potenza massima disponibile alla ruota pari a circa 67 CV a 10.750 giri, ed una coppia massima di 5,3 kgm ad 8.250 giri, il quattro cilindri nipponico accontenta un po’ tutti: in effetti, sa spingere anche fino a 11.000 giri, ma dà il meglio di sé ai regimi intermedi.
Una volta in marcia si apprezza la maneggevolezza e soprattutto la stupefacente precisione nella guida veloce: la stretta parentela con la Hornet si sente solo limitatamente alle qualità della naked di casa Honda, perché come valore aggiunto la CBF vanta una stabilità alle alte velocità degna delle più celebrate turistiche di grossa cilindrata (ed assolutamente ignota alla Hornet), e si lancia con sicurezza e precisione nelle curve autostradali anche a velocità molto elevate.
Peccato che proprio nell’uso autostradale, a 6.000 giri e cioè in corrispondenza dei 130 km/h, si inneschino fastidiose vibrazioni alle pedane ed alla sella (quasi insopportabili per il passeggero): un vero problema, perché in questo modo si penalizza proprio uno degli utilizzi cui questa moto è maggiormente votata, cioè il turismo di medio raggio, nonostante le pedane siano distanziate correttamente rispetto al piano di seduta ed offrano un discreto comfort. Ma state tranquilli, alla Honda ci hanno detto di essere già al lavoro per risolvere questo problema. Ultimo appunto, a voler fare i pignoli, è la leva del cambio dall’escursione eccessivamente lunga, poco adatta agli amanti delle scalate stile GP…
L’ABS, un valore aggiunto
di Luigi Rivola
La spia rossa dell'ABS nella parte bassa sinistra del cruscotto
L’ABS non è un gadget, non solo perché costa parecchio, ma anche perché, a differenza dei gadget comunemente intesi, è utile e può addirittura salvare la vita. La Honda CBF 600 è offerta anche con l’ABS, al prezzo di 7440 €, 600 € in più della versione che ne è priva. È una spesa aggiuntiva che decisamente vale la pena di fare: l’ABS Honda studiato e realizzato per questo modello funziona molto bene, meglio di altri più costosi, e soprattutto non disturba la guida intervenendo con troppo anticipo o a sproposito.
L’impianto è composto da un modulatore con servomotore gestito da una centralina che riceve gli imput da sensori posti sugli attacchi delle pinze dei freni. I sensori rilevano continuamente la velocità di rotazione della ruota fonica, ossia di quel disco forato che si trova in corrispondenza di ogni disco frenante e che rivela la presenza dell’ABS, e riescono a percepire il minimo accenno di slittamento della ruota, comunicandolo in frazioni di secondo alla centralina che, tramite il modulatore, interrompe l’azione frenante delle pinze e la ripristina fino al successivo segnale di slittamento.
Nel caso specifico il sistema presenta il grande vantaggio – rispetto ad altri cosiddetti “combinati” – di mantenere l’assoluta indipendenza fra freno anteriore e freno posteriore. Il freno posteriore, si sa, non va inteso solo come un sistema di frenatura sussidiario a quello principale posto sulla ruota anteriore, ma soprattutto come timone utilissimo per correggere o controllare traiettorie, specialmente in uscita di curva, o per ridurre l’affondamento della forcella in frenata. La frenata combinata, in cui l’effetto viene ripartito su entrambe le ruote, esclude o minimizza l’effetto “timone” del freno posteriore, ed è quindi da evitare ai fini di una guida corretta.
Sulla CBF600 una vigorosa frenata si traduce in una forte e subitanea perdita di velocità assai ben controllabile dal pilota; insistendo nella frenata con lo stesso vigore, a velocità ormai ridotta, l’azione frenante può diventare eccessiva e indurre la ruota a bloccarsi; a questo punto entra in funzione l’ABS che assume il controllo della frenata impedendo il bloccaggio della ruota ottimizzando l’effetto frenante fino all’arresto della moto.
L’ABS entra invece in funzione con leggero anticipo sul freno posteriore, a causa della maggior facilità di bloccaggio della ruota motrice per effetto – tra l’altro – del trasferimento di carico, ma questo non esclude la possibilità di usare il freno come timone e nemmeno riduce la sensibilità della leva, che non denuncia l’antipatico effetto “attacca-stacca” riscontrato su modelli/ABS di marche diverse.
La spia rossa dell'ABS nella parte bassa sinistra del cruscotto
L’ABS non è un gadget, non solo perché costa parecchio, ma anche perché, a differenza dei gadget comunemente intesi, è utile e può addirittura salvare la vita. La Honda CBF 600 è offerta anche con l’ABS, al prezzo di 7440 €, 600 € in più della versione che ne è priva. È una spesa aggiuntiva che decisamente vale la pena di fare: l’ABS Honda studiato e realizzato per questo modello funziona molto bene, meglio di altri più costosi, e soprattutto non disturba la guida intervenendo con troppo anticipo o a sproposito.
L’impianto è composto da un modulatore con servomotore gestito da una centralina che riceve gli imput da sensori posti sugli attacchi delle pinze dei freni. I sensori rilevano continuamente la velocità di rotazione della ruota fonica, ossia di quel disco forato che si trova in corrispondenza di ogni disco frenante e che rivela la presenza dell’ABS, e riescono a percepire il minimo accenno di slittamento della ruota, comunicandolo in frazioni di secondo alla centralina che, tramite il modulatore, interrompe l’azione frenante delle pinze e la ripristina fino al successivo segnale di slittamento.
Nel caso specifico il sistema presenta il grande vantaggio – rispetto ad altri cosiddetti “combinati” – di mantenere l’assoluta indipendenza fra freno anteriore e freno posteriore. Il freno posteriore, si sa, non va inteso solo come un sistema di frenatura sussidiario a quello principale posto sulla ruota anteriore, ma soprattutto come timone utilissimo per correggere o controllare traiettorie, specialmente in uscita di curva, o per ridurre l’affondamento della forcella in frenata. La frenata combinata, in cui l’effetto viene ripartito su entrambe le ruote, esclude o minimizza l’effetto “timone” del freno posteriore, ed è quindi da evitare ai fini di una guida corretta.
Sulla CBF600 una vigorosa frenata si traduce in una forte e subitanea perdita di velocità assai ben controllabile dal pilota; insistendo nella frenata con lo stesso vigore, a velocità ormai ridotta, l’azione frenante può diventare eccessiva e indurre la ruota a bloccarsi; a questo punto entra in funzione l’ABS che assume il controllo della frenata impedendo il bloccaggio della ruota ottimizzando l’effetto frenante fino all’arresto della moto.
L’ABS entra invece in funzione con leggero anticipo sul freno posteriore, a causa della maggior facilità di bloccaggio della ruota motrice per effetto – tra l’altro – del trasferimento di carico, ma questo non esclude la possibilità di usare il freno come timone e nemmeno riduce la sensibilità della leva, che non denuncia l’antipatico effetto “attacca-stacca” riscontrato su modelli/ABS di marche diverse.
Dati tecnici
Motore: a 4 tempi, 4 cilindri in linea frontemarcia, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 65 x 45,2 mm, cilindrata 599,9 cc, rapporto di compressione 11,6:1; distribuzione bialbero a 4 valvole per cilindro, comando a catena; lubrificazione a carter umido. Alimentazione: 4 carburatori a depressione da 34 mm; capacità serbatoio 19 litri. Accensione elettronica. Avviamento elettrico.
Trasmissione: primaria a ingranaggi; frizione multidisco in bagno d’olio con comando meccanico; cambio in cascata a sei rapporti; finale a catena.
Ciclistica: telaio monotrave scatolato in acciaio e piastre in lega leggera, inclinazione asse di sterzo 26°, avancorsa 109 mm. Sospensione anteriore: forcella telescopica, steli da 41 mm, escursione 120 mm; sospensione posteriore: forcellone in alluminio con monoammortizzatore regolabile nel precarico, escursione 125 mm. Ruote: anteriore tubeless in lega leggera a 6 razze, pneumatico 120/70-17”; posteriore tubeless in lega leggera a 6 razze, pneumatico 160/60-17”. Freni: anteriore a doppio disco di Ø 296 mm, pinze flottanti a 2 pistoncini affiancati; posteriore a disco di Ø 240 mm, pinza flottante a 1 pistoncino.
Dimensioni e peso: interasse 1480 mm, lunghezza 2170 mm, larghezza 765 mm, altezza 1100 mm. Peso a secco 197 kg.
Prestazioni dichiarate: potenza 78 CV (57 kW) a 10.500 giri, coppia 58 Nm a 8.000 giri.
Omologazione Euro-2: sì
Trasmissione: primaria a ingranaggi; frizione multidisco in bagno d’olio con comando meccanico; cambio in cascata a sei rapporti; finale a catena.
Ciclistica: telaio monotrave scatolato in acciaio e piastre in lega leggera, inclinazione asse di sterzo 26°, avancorsa 109 mm. Sospensione anteriore: forcella telescopica, steli da 41 mm, escursione 120 mm; sospensione posteriore: forcellone in alluminio con monoammortizzatore regolabile nel precarico, escursione 125 mm. Ruote: anteriore tubeless in lega leggera a 6 razze, pneumatico 120/70-17”; posteriore tubeless in lega leggera a 6 razze, pneumatico 160/60-17”. Freni: anteriore a doppio disco di Ø 296 mm, pinze flottanti a 2 pistoncini affiancati; posteriore a disco di Ø 240 mm, pinza flottante a 1 pistoncino.
Dimensioni e peso: interasse 1480 mm, lunghezza 2170 mm, larghezza 765 mm, altezza 1100 mm. Peso a secco 197 kg.
Prestazioni dichiarate: potenza 78 CV (57 kW) a 10.500 giri, coppia 58 Nm a 8.000 giri.
Omologazione Euro-2: sì
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