Test futurista: la moto automatica

“Il cambio, così come lo conosciamo noi, è un oggetto obsoleto che richiede fatica per essere azionato e che comunque fino ad oggi ha rappresentato il miglior compromesso possibile. Ora la tecnologia mette a disposizione sistemi capaci di sostituirsi al cambio tradizionale liberandoci dalla schiavitù della scelta e dell’inserimento del giusto rapporto durante la guida. A differenza dell’automobile, in cui il cambio totalmente automatico rappresenta già la soluzione più diffusa, almeno negli Stati Uniti, la motocicletta ha bisogno di automatismi più sofisticati, che concedano diverse opzioni, tra cui anche l’intervento umano, ed è in questa direzione che ci siamo mossi fin dall’inizio, col risultato che il cambio automatico di cui oggi disponiamo - e che rappresenta solo l’attuale stadio evolutivo, non la soluzione definitiva - è a nostro parere la proposta più moderna e più valida nel suo campo”.



- Quando è iniziato lo sviluppo di questo cambio?
“Una decina d’anni fa presentammo a Napoli un nuovo modello di scooter, e nell’occasione facemmo provare anche una speciale versione dello Zip 50 con cambio automatico gestibile anche manualmente con un comando a pulsanti. Già allora lavoravamo su questa idea. L’attuale cambio automatico, quello montato sul motore 850 monoalbero da 75 CV, è stato realizzato e perfezionato negli ultimi due anni”.
- Non è passato un lustro da quando lei affermò che non era possibile realizzare variatori automatici, ossia col tradizionale sistema a pulegge espansibili, e con normali cinghie di trasmissione trapezoidali, in presenza di potenze superiori a 40 CV. Adesso ci troviamo un variatore automatico su un motore da 75 CV. Che cosa è cambiato?
“Oggi coi nuovi elastomeri questo problema è stato superato: la cinghia realizzata per conto nostro e con la nostra collaborazione da un fornitore giapponese è perfettamente in grado di svolgere il suo compito anche in presenza di una potenza così rilevante, inoltre garantisce una durata più che soddisfacente e prevista con precisione in fase di calcolo del sistema”.



- Qual è la caratteristica principale del cambio automatico da voi realizzato?
“Senz’altro l’elasticità, intesa come estrema versatilità di utilizzo. Il nostro cambio può essere comandato completamente dal pilota in scalata e in crescita di rapporti, oppure parzialmente comandato dal pilota, che si riserva il comando del cambio solo in scalata, oppure completamente automatico con programma di guida sportiva, o turistica, o in condizioni di aderenza difficile. È quindi in grado di svolgere il suo compito nel migliore dei modi e nelle più diverse situazioni di guida, offrendo al pilota la più ampia possibilità di scelta, anziché sottrargliela come fa un tradizionale cambio automatico”.

Un variatore tradizionale è composto da una puleggia motrice, la cui gola si allarga o si stringe per effetto dello spostamento della semipuleggia indotto da un comando di tipo automatico centrifugo; da una puleggia condotta, anch’essa a gola variabile ma non per forza centrifuga, bensì vincendo la resistenza di una molla che avvicina le due semipulegge; da una cinghia trapezoidale di gomma che unisce le due pulegge, infine da una frizione di tipo automatico centrifugo, normalmente solidale alla puleggia condotta.
L’allargamento o il restringimento della gola della puleggia motrice provoca la variazione della circonferenza d’avvolgimento della cinghia di trasmissione sulla puleggia motrice e di conseguenza – ma in senso opposto – su quella condotta, inducendo la variazione del rapporto di trasmissione.



Nel caso del cambio automatico ideato e realizzato dalla Piaggio, lo spostamento relativo dei piatti della puleggia motrice avviene non per effetto della forza centrifuga, bensì è indotto dall’azione di un motorino elettrico passo-passo comandato da una centralina elettronica che governa così la variazione del rapporto secondo le indicazioni fornite da un software di gestione, alle cui opzioni il pilota può accedere grazie a comandi a leva o a pulsanti opportunamente disposti sul veicolo.
La frizione invece rimane di tipo automatico centrifugo e non richiede quindi alcun intervento o alcuna scelta da parte del pilota.
Il motorino elettrico comanda l’apertura o la chiusura della puleggia motrice tramite una coppia conica e una vite senza fine che agisce sull’ingranaggio posto sulla faccia esterna della puleggia. La variazione automatica di rapporto può essere impostata con programmi diversi a seconda del tipo di risultato – in termini di guida – che si intende ottenere: i programmi preimpostati sono: sportivo, turistico e antiskid, ma è possibile prevedere anche mappature personalizzate dal pilota, che potrebbe, ad esempio, programmare il cambio “per la Futa” o “per il Muraglione”, o “per Imola”...


Per ovviare alla carenza di freno motore, naturalmente nel caso di una guida sportiva o di un’emergenza, la leva del cambio (ma potrebbe anche essere un pulsante sul manubrio) consente, anche in modalità di cambio automatico, di provocare per gradini l’allargamento della gola della puleggia motrice ottenendo lo stesso effetto che si avrebbe scalando rapidamente e in sequenza le marce col cambio tradizionale. Allo stesso modo, impostando la modalità di cambio manuale, la crescita o la scalata delle marce avviene per gradini, ma sempre con l’intermediazione della centralina di gestione elettronica del sistema, che in questo modo evita anche errori umani.

La prima cosa da mettersi in testa quando ci si appresta a salire in sella ad un laboratorio mobile come la “moto automatica” Piaggio, sono le opportunità offerte dal sistema e il modo per gestirle.
Il cambio di questa moto è governato interamente da un software che interagisce con le scelte del pilota, a prescindere dall’opzione di base “manuale” o “automatico”. Come nel software di un computer, le opzioni, una volta memorizzate dall’operatore – nel caso specifico dal pilota – sono a portata di “click”.
Sulla moto automatica il mouse non esiste, naturalmente, ma è come se ci fosse: al posto dei suoi tasti desto e sinistro, ben noti a tutti voi “navigatori di Internet”, ci sono il commutatore “automatico – manuale”, costituito dal pulsante di azionamento del clackson (inutile spiegare che si tratta di una soluzione provvisoria) e il commutatore di funzione in automatico, quello che normalmente è il tasto “mode” su tanti marchingegni elettronici, e che sul “laboratorio” Piaggio corrisponde al pulsante del lampeggiatore, quello giallo nella parte anteriore del blocchetto elettrico di sinistra.


Con questi due tasti, più la vecchia leva del cambio, si fa tutto. Impostato il cambio su “manuale”, si ignora totalmente il commutatore di funzione in automatico e si usa il cambio, comandando la variazione di rapporto con la leva a pedale come se fosse un cambio normale; impostato invece su “automatico”, si può scegliere col commutatore di funzione il programma turistico, oppure sportivo, oppure antiskid e la variazione di rapporto sarà completamente automatica, mantenendo però la possibilità di scalare i rapporti “a gradino” agendo sulla leva a pedale.

La Piaggio mi ha consentito di provare questa moto-laboratorio sulla sua pista interna, un corto tracciato che assomiglia molto in piccolo al catino d’alta velocità di Daytona, essendo composto da due curve rialzate verso l’esterno e a raggio costante, collegate fra loro da due rettilinei in piano (in realtà uno dei rettilinei ha una lieve curvatura all’inizio, ma pressoché ininfluente).
Sono salito in sella con una certa titubanza, dovuta alla concentrazione necessaria per tenere a mente tutte le indicazioni appena ricevute in merito alle opzioni disponibili per il cambio automatico/manuale e al modo di gestirle durante la guida.
Commutatore “automatico-manuale” in “automatico”, selettore di funzione in “turismo” e via: come uno scooterone molto potente la moto sia avvia dolcemente ma con bella progressione, dimostrando che, tanto per cominciare, la frizione automatica funziona in modo egregio.



Ad andatura allegra, tenendo il dovuto margine soprattutto in ingresso di curva, quando la carenza di freno motore si fa sentire, ci si delizia della buona coppia del motore, ci si concentra sulla traiettoria da seguire lavorando di manopola del gas, mentre tutto il resto viene gestito sapientemente dal cambio automatico. Nulla da eccepire: la variazione del rapporto è costante, il motore è sempre pronto a rispondere all’acceleratore, non si avvertono strappi di sorta o incertezze, e nemmeno rumorosità meccaniche o risonanze anomale. Per la guida rilassata o in città, ma anche in autostrada, si può presumere che siamo vicini alla perfezione.

Tre giri di pista a questa andatura, poi mi vien voglia di provare qualcosa di più movimentato. A questo punto, un dubbio: posso commutare da “turismo” a “sportivo” in movimento? Francamente mi sembra impossibile che ci si debba fermare. Rallento e provo: nessun problema: tutte le funzioni, anche il passaggio da manuale ad automatico, sono selezionabili in movimento a qualsiasi velocità.
In modalità sportiva, il cambio automatico dà vita diversa al motore, che si incattivisce e tira fuori il bello dei suoi 75 CV. La variazione di rapporti è costante e priva di strappi, come prima, ma l’effetto è quello di tirare le marce al regime di massima potenza senza mai scendere, in crescita, sotto quello di coppia massima. Una guida da pista, insomma, che ha il solo difetto di accentuare il problema della carenza di freno motore quando è il momento di entrare in curva.

Ed ecco la bella pensata della Piaggio: “Il freno motore è scarso col cambio automatico? E allora scala!”. E io scalo: una marcia sopra l’altra, come si fa di solito, e il freno arriva, ma dolcemente, per ognuno dei sei gradini programmati: bisogna ricordarsi di non sgasare fra una marcia e l’altra, tanto non serve a nulla, e ci si può dimenticare della ruota posteriore saltellante, visto che il sistema di gestione elettronica funziona anche come antisaltellamento.
Si fatica a sentire l’inserimento della marcia in scalata, dato che azionare la leva è come premere su un pulsante, ma la Piaggio ha già pensato a come rendere l’azione della leva percepibile come quella di un cambio normale. Ci sarà sul prossimo “laboratorio” che guiderò.


Anche utilizzando la leva per scalare le marce, se la modalità impostata è “automatico”, il cambio, non appena si riaprirà la manopola del gas in uscita di curva, tornerà del tutto automatico e si comporterà a seconda della funzione impostata: turistico, sportivo o antiskid. A proposito di quest’ultimo programma, creato per rendere dolcissima l’erogazione della potenza e il cambio del rapporto in condizioni di scarsa aderenza (pioggia, neve, ecc.) andrebbe provato proprio nelle situazioni estreme previste, e non è quindi possibile, al momento, dare un giudizio sulla sua effettiva efficacia, visto che il programma “turismo” garantisce già partenze, erogazione di potenza e di coppia perfettamente gestibili.

La modalità “manuale” è un’opzione che ci sta bene come completamento della gamma di funzionalità disponibili, ma che in pratica non serve a nulla: nella guida sportiva in crescita di rapporto funziona certamente meglio il cambio automatico (tanto l’allungo a scelta del pilota in questo caso non è possibile in quanto oltre a un certo limite il cambio provvede autonomamente a cambiare anche in modalità manuale); in scalata, non essendo possibile, per lo stesso motivo, accavallare due o tre marce una sopra l’altra e gestire il freno motore con la frizione, ci si deve limitare ad effettuare scalate corrette e certamente poco movimentate. A tutto vantaggio della salute del pilota, delle gomme e della trasmissione.
A mio parere i gradini stabiliti dal programma per le scalate utilizzando la leva potrebbero essere un po’ più distanziati fra loro, in modo da accentuare l’effetto di freno motore senza comunque provocare il bloccaggio della ruota (in pratica, riducendo da sei a tre-quattro gli step previsti, visto che nulla vieta, in un sistema del genere, di predisporre sei step in crescita e solo quattro in scalata).
Il problema non risolto riguarda il comando del freno posteriore: a pedale sulla destra, come sempre, o a leva sul manubrio sinistro, come sugli scooter? Sul “Laboratorio” era a leva, e lo sapevo benissimo, ma quando mi è capitato di averne bisogno, per chiudere un po’ la traiettoria in uscita da una sopraelevata in cui mi stavo avvicinando troppo al bordo superiore, ho cominciato istintivamente e inutilmente a pedalare... Che fare? Io sono per il pedale, ma l’ex scooterista sarà senz’altro per la leva. Si estrarrà a sorte o si daranno entrambe le opzioni?