Pirelli: come nasce un pneumatico

Scherziamo con Salvo sulla localizzazione del centro prove (Pirelli è storicamente un marchio milanese, lui invece è un siciliano d.o.c.) e proviamo a stuzzicarlo sulla "strana" vicinanza tra città d’origine e posto di lavoro. Lui sta allo scherzo, ma poi precisa: "Al di là delle battute, questa è una posizione strategica: la scelta risponde a esigenze logistiche, come la vicinanza ai circuiti di prova che usiamo di più (Binetto, Nardò e Siracusa -ndr), a un aeroporto internazionale, a una varietà di strade che ci permettono di fare quasi tutto muovendoci poco; ma risponde anche a ragioni climatiche, perché in Sicilia la temperatura non scende mai sotto lo zero... Insomma, siamo in una situazione che ci permette di ottimizzare gli sforzi, e dunque i costi, con i risultati".

Questo tanto per chiarire che a Giarre si lavora e non si prende il sole. Ma cerchiamo di capire di più della vita e del lavoro di un collaudatore della Pirelli, uno pagato per consumare e valutare gomme: un sogno!
"Il mio lavoro mi piace, e molto. Sempre di lavoro di tratta, ovviamente, ma in questo senso credo proprio di dover ringraziare la Pirelli, che mi ha formato, mi ha fatto studiare le lingue, mi ha fatto crescere dandomi fiducia e una responsabilità importante, che è fonte anche di grandi soddisfazioni. Tra queste ci sono i miei collaboratori: Alessandro Abate, che è il responsabile delle prove outdoor, e Nino Picciotto: sono le punte di diamante di una squadra di grandi capacità. Ma la figura di chi sviluppa pneumatici, anche se resta sempre indissolubilmente legata alla sensibilità, alla capacità di cogliere e capire tutte le sfaccettature del comportamento di un pneumatico, ora si è notevolmente evoluta in senso tecnologico, con sistemi elettronici di monitoraggio che ci permettono di tenere sotto controllo i parametri che influenzano le prove, e quindi ci aiutano ad ottenere risultati omogenei e confrontabili. Per questo abbiamo all’interno della squadra Emanuele Pantò, un tecnico che si occupa esclusivamente di informatica e acquisizione dati".

Qual è il motivo di queste innovazioni? Quando un collaudatore esperto e affidabile, o addirittura un’intera squadra, arriva a definire un pneumatico in base all’esperienza personale e alle proprie percezioni non è sufficiente? In fondo perché un utente dovrebbe avere esigenze diverse?
“Per prima cosa dobbiamo ovviamente adeguare i nostri prodotti alle moto, di certo non possiamo pretendere il contrario... Inoltre la notevole crescita delle prestazioni dei motori e, ancora di più, delle ciclistiche ha ristretto enormemente i margini entro cui muoversi: disegnare un pneumatico che esalti tutte le caratteristiche di guida della moto senza peggiorarne alcuna è diventato molto più difficile. Una volta fletteva tutto: cerchi, sospensioni, telai. Adesso no, e anche l’equilibrio generale della dinamica della moto è diventato più fragile: minime differenze possono stravolgere il comportamento dinamico. E poi le prestazioni del pneumatico: una volta era normale guidare cauti sul bagnato, oppure mettere in conto una durata limitata in cambio dell’aderenza; adesso le aspettative della clientela sono molto più elevate. Per questo la Pirelli ha 22 persone al settore Sperimentazione, ma per togliere quel “troppo” di personale che può avere il giudizio del collaudatore, abbiamo sviluppato anche rigidi metodi di confronto. Per esempio, se all’interno di un gruppo di quattro moto, ovviamente ognuna dotata di una versione leggermente diversa dello stesso pneumatico, la differenza tra i dati rilevati è più del 3%, scartiamo l’intero test. Di solito, comunque, stiamo dentro l’1%. Questo ci serve per poter confrontare le prove tra loro nel modo più omogeneo, ridurre i tempi e i costi, azzeccare meglio il prodotto; in una parola, offrire al cliente e alla Pirelli stessa la garanzia di prodotti competitivi e al top della qualità. Ecco quella della telemetria è una delle grandi evoluzioni del nostro lavoro".

E le altre?
"Beh, delle moto ho già accennato…...Un’altra riguarda l’abbigliamento: oggi puoi davvero passare una giornata sotto la pioggia o al freddo e tornare indietro caldo e asciutto".

Nel 1989 è arrivata Metzeler, ed è opinione comune che, di fatto, tra due prodotti "concorrenti" dei due marchi l’unica differenza è il disegno del battistrada... "Guarda, lo so che la mia è una voce interessata, ma ti assicuro che non è affatto così: è ovvio che i prodotti Pirelli e Metzeler hanno una base tecnologica comune, ma sono sviluppati in modo diverso e spesso da persone diverse, anche se il centro di gestione dell’intera attività di sperimentazione è qui a Giarre. Non a caso, infatti, in Germania il responsabile è Herbert Kaufmann, mentre in Brasile è Caetano Giraldi: ognuno ha il suo grado di autonomia. Per conferma, i prodotti Metzeler stradali sono un più votati al comfort, quelli Pirelli alle prestazioni. Inoltre in entrambe le gamme ci sono modelli che non sono confrontabili tra loro".

Ultimamente la Pirelli è piuttosto propositiva: Diablo, Diablo Corsa, tecnologia MIRS...
Sì, ci stiamo muovendo molto. Noi a Giarre ovviamente non facciamo tutto, ma è chiaro che la definizione del prodotto passa attraverso la Sperimentazione. Ma non potremmo lavorare così bene se non avessimo un interscambio strettissimo con gli uomini dell’R&D, il reparto ricerca e sviluppo, con i quali, devo dire, abbiamo un rapporto umano e professionale meraviglioso: non sono solo colleghi, sono anche amici. E questo è molto importante, perché permette a tutti di lavorare in modo più rapido ed efficiente; significa anche avere migliore controllo delle tempistiche: normalmente tra l’arrivo del pneumatico e la consegna del rapporto stiamo sotto i cinque giorni, a volte ne bastano solo tre; nello stesso tempo, riusciamo a far apportare delle modifiche ai prototipi in tempi molto rapidi".

Raccontaci una giornata del settore collaudi.
"In base agli ordini di prova settimanali emessi dall’R&D si fanno i programmi di lavoro: bisogna studiare la logistica (dove si fanno le prove e quando, eccetera) e soprattutto stare attenti a rispettare i tempi previsti: se necessario si organizzano anche quattro squadre che in contemporanea analizzano il comportamento dei pneumatici. Ogni giorno i cosiddetti "chilometristi"(12 persone, con la collaborazione di Michele Corallini e Luigi Grasso) testano la resa chilometrica, viaggiando in gruppo di tre/quattro moto uguali e strumentate con l’acquisizione dati; percorrono circa 500 km per turno [due turni al giorno, dalle 6 alle 14 e dalle 14 alle 20 -ndr]. I cinque "comportamentisti", invece, valutano la maneggevolezza, il feedback, la rumorosità, la gestibilità nelle situazioni limite, la guida sul bagnato; insomma, in generale giudicano il modo in cui il pneumatico interagisce con moto e asfalto e come caratterizza la guida. Per questo utilizziamo anche il centro prove Pirelli di Vizzola Ticino, vicino all’aeroporto milanese di Malpensa: un circuito di test dove, di fianco ai rettilinei per le prove di accelerazione e frenata, sono state riprodotte alcune delle curve più tecniche e famose delle piste di tutto il mondo, oltre a uno steering-pad per prove di tenuta in curva e a zone allagabili per la verifica dell’aderenza e della sensibilità sul bagnato. I nostri collaudatori sono in grado di dare indicazioni anche sul disegno del battistrada: la loro sensibilità è tale da far loro percepire addirittura la deformabilità dei bordi dell’intaglio! In un anno percorriamo complessivamente oltre 1.000.000 di chilometri e facciamo circa 3000 prove di comparazione. Per le prove ad alta velocità andiamo a Nardò oppure in Germania: i nostri colleghi tedeschi ci danno le "dritte" giuste sui tratti autostradali più adatti al tipo di prova che dobbiamo fare: rumorosità, durata..."

Che rapporto avete con le case costruttrici? Scelgono il primo impianto in base al prezzo oppure avete una collaborazione più stretta?
"Il rapporto con le Case è piuttosto stretto, anche perché sempre più spesso i costruttori hanno bisogno di un prodotto specifico per un modello della propria gamma: pensiamo al nostro Scorpion Sync, nato per la Ducati Multistrada… In generale, anche se il prezzo è un elemento determinante, i produttori sanno che conviene montare pneumatici che esaltano le caratteristiche dinamiche delle moto, specie se si tratta di modelli sportivi o comunque di alta gamma. Le richieste per versioni specifiche riguardano soprattutto il peso, argomento di grande importanza in tempi di "mille" da 170 CV e 170 kg, ma anche la resa chilometrica e il grip. Il parametro della resistenza al rotolamento non attira molta attenzione dalla Case, mentre la rumorosità è l’argomento del giorno perché le prove di omologazione si fanno non più allo scarico, ma al passaggio del veicolo: una gomma più silenziosa vuol dire sistemi di scarico e di aspirazione con meno vincoli. Per questo abbiamo in squadra Enrico Rosso, il nostro specialista in materia".

Per sviluppare un pneumatico a partire da zero che mole di lavoro è necessaria?
"Il lavoro da fare è molto: bisogna coniugare grip e durata, per esempio, ma anche maneggevolezza e predittività. Ecco, Pirelli punta molto su quest’ultima caratteristica: magari c’è qualche gomma concorrente più rapida a entrare in curva, ma le nostre dicono sempre a chi guida cosa sta succedendo, sono gomme che "parlano". E secondo noi su strada questo è molto importante per la sicurezza, la godibilità, ma anche per la tenuta della concentrazione del conducente: ci si stanca meno, si tiene più facilmente sotto controllo la situazione. Per tornare alla tua domanda, ti faccio l’esempio dell’ultimo nato della Pirelli, il Diablo Corsa. Per prima cosa, una volta individuati i modelli per cui il prodotto è pensato, si procede all’acquisto delle moto, che devono successivamente essere cambiate spesso, un po’ per problemi di usura accelerata (cambiano molti conducenti nel corso della loro vita), un po’ perché appena le sospensioni perdono anche un poco della loro efficienza per noi non sono più valide come riferimento. Poi le prove: per l’ultimo nato la tecnologia MIRS ci ha dato una mano a contenere i tempi perché ha reso molto più rapida la realizzazione dei prototipi con le modifiche via via definite, sia a livello di mescola, sia a livello di profili. Comunque i test di resa chilometrica e regolarità di usura ci hanno impegnato per 500.000 km complessivi, mentre le analisi di comportamento sono state un po’ sotto la media, circa 400. Il che è sintomo di un pneumatico nato bene..."