Moto & Scooter
Buell XB9S Lightning
Su Motonline in anteprima assoluta una delle novità di Monaco. L'abbiamo provata in Costa Azzurra, nei dintorni di Nizza, scoprendo una moto nata per regalare grande divertimento
Una volta le Buell erano motociclette poco comprese e poco conosciute, apprezzate solo da una cerchia ristretta di estimatori. Erano anche poco affidabili, poco “trattabili” e dotate di un’erogazione rabbiosa che le ha collocate presto nel cuore di certi irriducibili smanettoni.
Dallo scorso anno, cioè dalla presentazione della sportiva XB9R Firebolt, la Buell ha cambiato volto. Così, con la XB9S Lightning, si consacra la “nuova scuola” delle motociclette prodotte dal marchio di proprietà dell’Harley-Davidson: sono moderne, dotate di prestazioni migliori e di soluzioni tecniche sofisticate (serbatoio dell’olio nel forcellone, carburante nel telaio in alluminio, disco freno anteriore perimetrale), e mandano in pensione la gamma precedente, riconoscibile per il telaio a traliccio.
… E quale miglior luogo della costa nizzarda (teatro della presentazione alla Stampa) per saggiare le doti di questa singolare naked? Già, perché l’ambientazione scelta ha garantito agli intervenuti la giusta dose di curve (elemento indispensabile per apprezzare a dovere la Lightning): e questo sia a chi preferisse il mare, sia a chi ha scelto i tornanti del vicinissimo paesaggio montano.
A dire il vero, prima di prendere la giusta confidenza con la nuova Buell ne abbiamo “assaggiate” parecchie, di curve: ma le numerose possibilità di regolazione e la grande sensibilità dimostrata dalla ciclistica alla minima variazione dei parametri standard, hanno tinto le facce dei tester intervenuti, incerte al primissimo approccio, con i colori della soddisfazione, dopo che ciascuno aveva dato le giuste direttive per la messa a punto della ciclistica. E in questo caso i colori sono quelli della bandiera americana…
Se dopo il primo giro in sella la maggior parte dei tester invitati aveva la faccia dubbiosa di chi cerca la soluzione di un problema, alla fine dei quasi due giorni di prova (e di diverse sgroppate al limite del “banditesco” lungo i tornanti di mezza Costa Azzurra) la maggior parte degli stessi sorrideva, soddisfatto di una moto che con poche regolazioni alle sospensioni (peraltro pluriregolabili) è stata in grado di accontentare tutti i palati, compresi i più esigenti.
Si tratta, è ovvio, di un mezzo nato per divertirsi sul misto: l’avantreno della Lightning privilegia la reattività; lo testimoniano le quote ciclistiche, la ridotta avancorsa e l’inclinazione del cannotto, pari a soli 21°.
Il propulsore è lo stesso della “sorella” XB9R Firebolt: si tratta di un’unità derivata da un progetto “custom”, che quindi predilige un’erogazione corposa ai medi e bassi, e risente di certe scelte in termini di allungo; ma la Lightning va guidata senza cambiare marcia troppo spesso, godendo della notevole coppia e della fluidità del grosso twin, che a dire la verità non entusiasma quanto a prestazioni assolute, pur garantendo (in termini di potenza massima) tutto ciò che serve per divertirsi. Solo la frizione risente un po’ dell’uso prolungato, se si è spinto senza troppo garbo e senza badare ai limiti (che ci sono) del cambio. L’ideale, nel misto, è godersi una guida fatta di apri/chiudi senza cambiare mai marcia, grazie all’ottima capacità di ripresa del propulsore.
Pur trattandosi di un modello strettamente derivato dalla XB9R Firebolt, la posizione di guida è molto differente: merito dell’ampio manubrio che sostituisce i semimanubri e riduce notevolmente la distanza sella/manubrio, costringendo il pilota a guidare con il busto particolarmente eretto, penalizzando però un po’ i guidatori di maggiore statura. Le differenze con la Firebolt si sentono anche in termini di stabilità sul veloce: la Lightning è forse meno “impostata”, ma anche decisamente più reattiva della “sorella” da pista.
Buona la scelta delle coperture di serie, Dunlop D207, che assolvono onestamente il loro compito una volta scaldate a dovere: la posteriore, in particolare, garantisce un grip rassicurante in piega e difficilmente viene messa in crisi dalle aperture del gas in uscita di curva, anche a moto inclinata.
Tutto questo, insieme alla scelta di posizionare il grosso terminale di scarico (di foggia automobilistica) sotto il motore, garantisce angoli di piega di tutta soddisfazione e grande facilità nei cambi di direzione.
Nella marcia a velocità sostenute si apprezza l’assenza di vibrazioni rilevanti, cosa, questa, che affliggeva le Buell della generazione precedente: a 4000 giri/min in quinta marcia il motore gira rotondo (a circa 120 km/h), ma è sempre pronto a dare la “zampata” alla minima rotazione del comando del gas, spingendo la XB9S sino oltre la soglia dei 210 km/h indicati dal tachimetro.
Sorprende la protettività del piccolo cupolino, che per essere - per dimensioni - poco più di una tabella portanumero ripara abbastanza bene il pilota, senza che questi soffra in modo particolare la pressione del vento, sino a velocità superiore (sebbene di poco) a quella consentita in autostrada.
Motore: a 4 tempi, 2 cilindri a “V” di 45°, raffreddamento ad aria, alesaggio e corsa 88,9x79,38 mm, cilindrata 984 cc, rapporto di compressione 10:1; distribuzione a 2 valvole per cilindro, a valvole in testa (OHV), con regolazione automatica; lubrificazione a carter secco. Alimentazione a iniezione dinamica di tipo digitale (DDFI); capacita’ serbatoio 14 litri. Avviamento elettrico.
Trasmissione: primaria a catena; frizione multidisco in bagno d’olio; cambio a 5 marce in presa continua; finale a cinghia dentata in Kevlar a corsa costante.
Ciclistica: telaio in alluminio con sistema Uniplanar di isolamento delle vibrazioni della catena cinematica, inclinazione sterzo 21°, avancorsa 83 mm. Sospensione anteriore: forcella Showa a steli rovesciati regolabile in precarico molla, freno in compressione ed estensione, escursione 120 mm; sospensione posteriore: ammortizzatore Showa regolabile in precarico molla, freno in compressione ed estensione, escursione 127 mm. Ruote: anteriore e posteriore in alluminio a 6 razze, Stardust Silver, pneumatici: anteriore 120/70-17”, posteriore 180/55-17”. Freni: anteriore flottante perimetrale ZTL (a carico torsionale nullo) da 375mm in acciaio, con pinza a sei pistonicni; posteriore a disco fisso in acciaio di Ø 240 mm, pinza flottante a pistoncino singolo.
Dimensioni e peso: interasse 1.320 mm, lunghezza 1.924 mm, larghezza 831 mm, altezza sella 765 mm. Peso a secco 175 kg.
Prestazioni dichiarate: potenza 92 CV (69 kW) a 7.200 giri, coppia 85,6 Nm a 5.060 giri, velocità 219 km/h.
Omologazione Euro 1: Si.
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