Capo Nord contro V-Strom

La bilancia premia la V-Strom, che fa segnare 207 kg contro i 215 della CapoNord. Quasi pari l’altezza delle selle: 82 cm l’Aprilia e 83 la Suzuki; nonostante questo, è l’italiana a gradire maggiormente un pilota di alta statura (meglio se superiore a 1,75 m), dato che la superficie della seduta è molto larga. Proprio la sella è emblematica della differenza di carattere che intercorre tra le due moto: imponente, disegnata con originalità, ma anche scoscesa quella dell’Aprilia; più banale per forma e colore, ma impeccabile nella qualità e sfruttabilissima quella della Suzuki (che, tuttavia,  è realizzata in un corpo unico, e quindi non può essere divisa per aumentare la capacità di carico).

In effetti il progetto della CapoNord mostra una grande attenzione a dare un in più degli altri in termini di design e di dotazioni: l’immensa strumentazione digitale divisa per poligoni al buio si illumina di blu, nel novero degli ammennicoli non manca neppure l’accendisigari. La V-Strom nasce invece da un’idea meno pretenziosa e più concreta.

Più sobria la strumentazione, composta dai classici parametri analogici, un filo meno protettivo il parabrezza, semplici ma efficaci i paramani in tinta che, se pure non verranno mai sfruttati in offroad, torneranno utili per evitare il congelamento delle mani in inverno (a questo proposito segnaliamo, disponibili in optional, le manopole riscaldate).

Sostanzialmente identici i tratti salienti della meccanica. Due bicilindrici raffreddati a liquido di circa 1000 cc (996 il Suzuki e 997 l’Aprilia), entrambi a V (di 60° l’italiano, di 90° il giapponese, per questo detto anche a L). CapoNord e V-Strom ereditano i rispettivi propulsori dalle supersportive di casa: la RSV Mille, ossia la più performante delle moto costruite a Noale, e la TL1000 S, versione (di poco) addolcita della TL1000 R, la più potente delle bicilindriche made in Hamamatsu. Si tratta di unità molto collaudate, al top della categoria sotto tutti i punti di vista.



Naturalmente, nelle versioni montate sulle maxienduro stradali in questione sono stati parecchio ammansiti in termini di erogazione e potenza assoluta, lasciando per strada 32 cavalli il V2 veneto e 27 il due a L giapponese: entrambi dichiarano 98 cavalli, a 8.250 giri quello della CapoNord e a 7.600 giri quello della V-Strom. L’alimentazione è per entrambe a iniezione elettronica: particolare il sistema Suzuki, l’SDTV, con un solo iniettore per corpo farfallato.

La distribuzione è a doppio albero a camme in testa (DOHC) a otto valvole per entrambe. Differente è invece la lubrificazione: a carter umido per la nipponica e a carter secco per l’italiana: una soluzione, quest’ultima, che consente di ottimizzare la gestione degli ingombri del motore. Identiche le soluzioni adottate alla trasmissione: ingranaggi, catena come finale e cambio in cascata a sei rapporti.

Molto simile anche l’impostazione della ciclistica: i telai sono in montanti diagonali d’alluminio, molto più vicini a quelli di una sportiva stradale che a quelli di una enduro, o anche di una tourer. Più imponente e bello quello della Aprilia, leggerissimo (12 kg) sebbene irrobustito da travi secondarie quello della Suzuki. La giapponese si permette anche il lusso di abbinarci un forcellone, anch’esso in alluminio, con monoammortizzatore regolabile nel precarico e nell’estensione. La CapoNord risponde con una soluzione pratica e raffinata allo stesso tempo: il monoammortizzatore (della Sachs) non solo consente le stesse regolazioni, ma offre anche la possibilità di variarne il precarico tramite un’apposita manopola.

L’italiana vince la gara all’abbondanza anche quando si prende in considerazione la forcella anteriore, che è una Marzocchi con steli da 50 mm; più contenute, tuttavia considerevoli, le misure della V-Strom: la sua forcella a cartuccia monta steli da 43 mm. Né l’una né l’altra sono regolabili.

La conferma della vocazione stradale delle due contendenti viene anche dai rispettivi impianti frenanti. Entrambi poggiano su un doppio disco anteriore e un singolo posteriore. Leggermente più dimensionati quelli anteriori dell’endurona giapponese (310 mm contro 300, con pinze flottanti a doppio pistoncino parallelo), mentre la maxi di Noale può contare su un disco posteriore di maggior diametro (270 mm contro 260) e soprattutto su una pinza a doppio pistoncino contrapposto (pistoncino singolo per la V-Strom). Per entrambe i cerchi sono da 19” all’anteriore e da 17” al posteriore, e calzano pneumatici tubeless di larga sezione.

L’obiettivo è stato centrato: le due moto sono comode, veloci, guidabili, protettive.Non ci si lasci ingannare dal ronzio basso, scooteristico, che il V2 di Noale emette al minimo. Quando si ruota la manopola del gas la risposta è prontissima, così come per la V-Strom, il cui bicilindrico a L ricorda maggiormente nel rumore i consueti motori da enduro. Ma entrambe sono molto più potenti, ai bassi e soprattutto agli alti, rispetto a quello che fino a poco tempo fa era lo standard per questo tipo di moto.

La Suzuki, poi, se la cava bene addirittura in città, consentendo di fare manovra in spazi strettissimi. Il suo motore è un po’ più brusco, vibra maggiormente e non gradisce particolarmente girare sotto i tremila. La CapoNord è invece estremamente elastica, e la grande protettività del parabrezza porta a sottovalutare l’entusiasmante progressione: spesso è solo il tachimetro a farci accorgere che stiamo viaggiando molto oltre il limite autostradale… da non crederci!

Ma se il comfort e la potenza pura ce li aspettavamo, un po’ per aver dato uno sguardo ai dati tecnici, un po’ perché i nomi stessi delle moto (quello dell’Aprilia, poi, è una bandiera) evocano i grandi viaggi con velocità di crociera elevate. Ciò che colpisce maggiormente è come le due tourer sanno cavarsela nel misto, addirittura in quello stretto: piegare non solo è possibile ma è anche facile, la tenuta è rassicurante in tutte le situazioni. Mentre la CapoNord, almeno nell’uso spinto, palesa una leggera tendenza ad allargare la traiettoria, la V-Strom è sorprendentemente precisa, quasi incollata all’asfalto. Tuttavia, soprattutto all’anteriore, soffre maggiormente le asperità dell’asfalto. Ottima, per entrambe, la frenata: leggerissima la supremazia della Aprilia.