IL SONDAGGIONE: la moto del 2025 sarà…

CHRISTIAN CAVACIUTI: MOTO MORINI X-CAPE 700

Prima di tutto vorrei segnalare una questione di metodo: non ci siamo parlati. Di conseguenza non so cosa sceglieranno gli altri; so per certo che io ho le idee poco chiare. La Honda GB350 S, commentatissima nella prova di Federico Garbin, andrà benino ma quella della modern classic da 20 CV non è ancora una tipologia mainstream nel mercato. Così come le tante belle naked che stanno arrivando, ma difficilmente riusciranno a scalzare le crossover dai piani alti e medi delle classifiche di vendita.

C’è da considerare i ritardi nell’arrivo di molti modelli molto attesi, che hanno un po’ falsato i numeri. Indubbiamente nei primi mesi hanno brillato le maxi crossover premium, e se sommiamo i risultati della R 1300 GS e della sorella Adventure la regina è ancora lei – un risultato anche clamoroso, viste le mille polemiche su quasi tutto quel che la riguarda.

Sulla distanza, però, non credo che lei, la Africa Twin o la Multistrada V4 la spunteranno. La mia candidata ideale ha una bella personalità e buone dotazioni, ma anche un prezzo d’attacco e la possibilità di farsi scegliere anche dai patentati A2. Anche così, la scelta è ampia ma scommetterei forse sulla CFMOTO 450MT (sempre che la disponibilità di prodotto tenga il passo delle richieste) o sulla Voge Valico 625DSX. La Morini X-Cape 700 che ho appena provato costa un po’ di più, ma ha tante frecce al suo arco e potrebbe fare lo sgambetto a una Benelli TRK 702 al momento in incredibile ritardo.

Sono moto buone per farci tutto, belle da vedere, divertenti da guidare. Sono una scelta fin troppo ragionevole, e del resto il mercato sta diventando sempre più razionale in risposta alla grande incertezza che domina le notizie di questi giorni, e cerca un po’ di spensieratezza senza dover impegnare un capitale. Se devo scommettere, allora, il mio euro lo metto proprio sulla X-Cape 700: perché è un progetto che ha anche più degli altri la testa in Italia – pur se il corpo è tutto in Cina – e perché mi è sembrata davvero concreta e matura. È arrivata tardi ai concessionari, ma in questa primavera che non vuole sbocciare sembra proprio non dover essere un problema.

ROBERTO UNGARO: YAMAHA TENERE' 700

Secondo me, la moto del 2025 sarà la Yamaha Ténéré 700. E non lo dico a caso: ci sono diversi motivi che mi portano a questa convinzione.

Innanzitutto, il nuovo modello è stato aggiornato in modo molto intelligente. Yamaha è riuscita a migliorare la Ténéré colmando alcune lacune della versione precedente, ma senza snaturarne l’essenza. E questo è un punto di forza fondamentale. La moto, infatti, ha mantenuto la sua semplicità, che è da sempre la chiave del suo successo. Non dimentichiamoci che dal 2019 – anno in cui ha lanciato un vero e proprio fenomeno, quello del fuoristrada bicilindrico – ha venduto ben 70.000 pezzi in Europa, conquistando un incredibile 23% di quota nel suo segmento. Alcuni concorrenti hanno puntato ad aumentare le prestazioni, ma la versatilità della Ténéré resta ancora oggi un punto di riferimento.

Un altro aspetto molto rilevante è il prezzo: nonostante gli aggiornamenti, la moto costa esattamente quanto prima, 11.990 euro. Una scelta che rappresenta un’ottima risposta all’avanzata dei marchi cinesi, sempre più competitivi sul fronte economico.

C’è poi da considerare il contesto attuale. Il fenomeno dell’"Adventouring" è in costante crescita, e gli italiani – da sempre attenti alle tendenze – sembrano apprezzare sempre di più questo stile di moto. La nuova Ténéré, pur non essendo la più potente, innovativa o originale in assoluto, riesce comunque a ritagliarsi un ruolo da protagonista e ad avere prospettive di lunga vita.

Inoltre, Yamaha ha fatto una scelta chiara: da cinque versioni disponibili nel passato, ora la Ténéré è offerta in due varianti principali (più una versione "Low"). Una semplificazione che non solo agevola l’acquisto, ma rafforza anche l’identità del modello.

Ma c’è di più. La Ténéré è diventata un vero e proprio brand nel brand. Attorno a lei si è creata una community sempre più vasta, anche grazie a un lavoro di marketing ben strutturato. Chi sceglie questa moto, oggi, non acquista solo un mezzo, ma entra a far parte di un mondo, di un mood, di uno stile di vita condiviso. Ed è questo che la rende aspirazionale.

Infine, non dimentichiamo il fatto che è una moto giapponese. Questo comporta una reputazione solida in termini di affidabilità, una rete capillare di assistenza e la certezza di trovare facilmente ricambi. È una moto davvero per tutti: accessibile, facile da guidare, ma con uno standing alto e inconfondibile.

Insomma, per tutti questi motivi, secondo me nel 2025 la Yamaha Ténéré continuerà a essere protagonista.

Fammi sapere se vuoi dargli un tono più tecnico, più informale, o magari più promozionale!

FEDERICO GARBIN: CFMOTO 450 MT

Credo che CFMOTO possa a tutti gli effetti considerarsi un produttore maturo, che naviga nel mercato europeo avendo ben chiara la rotta; una delle sorprese del 2025, a mio modesto avviso, sarà la 450 MT. Beh, che sia già stata ben accolta dal mercato è un dato di fatto, ma sono convinto che il desiderio di possederla non si fermerà nemmeno quando la concorrenza si farà più spietata.

CFMOTO è distribuita in Italia da Padana Sviluppo, che segue anche i marchi Kymco e Voge e che movimenta, nel Belpaese, circa 60.000 veicoli all’anno: praticamente tutta la produzione mondiale di un brand come Ducati. Padana ha una rete di dealer estremamente capillare e consolidata, che negli anni si è fatta forte delle logiche di mercato (e di acquisto) tipiche del mondo scooter (che spesso viene scelto in base alla prossimità del rivenditore) e che quindi permetterà alle moto di essere viste e toccate con mano da un gran numero di utenti.

Cosa significa e cosa c’entra questo, direte. Beh, significa che siamo dunque lontani dal trend dell’acquisto esperienziale, tipico di brand premium dove tutto, a cominciare dall’estetica del concessionario stesso, segue logiche ferree e dettate dalla Casa madre. In questi casi, la scelta di acquisto è già stata fatta prima dell’arrivo presso il rivenditore e, capirete, questo può essere un limite.

La MT450 non è pensata per un pubblico altospendente e non ha nulla per essere -in nessun modo- respingente: può essere scelta anche impulsivamente. E allora sì, vederla, toccarla, salire a bordo può determinare l’acquisto. Non è tutto: stiamo parlando di una moto amichevole che, a cominciare dalla potenza, è adatta ai motociclisti di ritorno quanto desiderabile per i nuovi patentati; un modello che non dimentica l’estetica, indubbiamente gradevole, e con un’indole da vera dual che, di fatto, amplia il probabile bacino di utenza.

Come se ciò non bastasse, CFMOTO lavora in stretta collaborazione con lo studio di progettazione di Carles Solsona, Modena40, che bene sa interpretare i gusti dei motociclisti europei e italiani in particolare. Credo nel successo della MT perché, di fatto, è una bella moto, sotto tutti i punti di vista. Ha un prezzo abbordabile e si inserisce da protagonista in un segmento in grande fermento, che desidera questo genere di moto e che sta ricevendo risposte tardive dai grandi produttori. Quando arriveranno le Yamaha, Aprilia e BMW che ci aspettiamo di vedere (sorelle minori di moto che hanno aperto il segmento), sarà una dura battaglia.

Per ora la CFMOTO MT 450 corre quasi da sola, o comunque da professionista in un campionato con ancora molti rookies. Inoltre, mi aspetto grandi numeri dal primo concessionario monomarca CFMOTO che ha recentissimamente aperto a Milano, anche aldilà di ciò che scrivevo qui sopra. La capitale lombarda si muove secondo logiche proprie e diverse dal resto della penisola e se la moto tornerà di moda (e se presentarsi all’aperitivo con la adventure farà ancora figo come un tempo), beh, rivedremo in giro tante dual. E molte saranno bianche e blu, sono pronto a scommetterci, anche qui, nella capitale dell’apparenza.

MARCO GENTILI - HONDA AFRICA TWIN 1100

Non sono mai stato un grosso scommettitore né un buon veggente, ma - se proprio devo sbilanciarmi - la moto dell'anno, dal punto di vista delle vendite, sarà la Honda Africa Twin 1100. Non è una novità assoluta, lo so benissimo. Eppure si tratta di un modello che incarna alla perfezione lo stile-Honda, ossia quello che identifica moto facili, adatte a tutti, non estreme nelle prestazioni ma incredibilmente ben fatte. Dall'SH 125 in su, la Casa giapponese è un family brand capace di realizzare moto curatissime e affidabili, dal prezzo giusto, senza rincorrere a tutti i costi l'ossessione del premium.

La Africa Twin è un colosso nel suo segmento: mai una sbavatura, mai un problema, ha un motore che non ha bisogno di presentazioni e mette a suo agio il pilota più esperto così come il motociclista di ritorno. Inoltre per il 2025 ha rispolverato delle bellissime livree che strizzano l'occhio agli Anni 80. E e poi te ne stanchi? Nessun problema, la rivendi in un attimo come nuova (si sa, le giapponesi tengono benissimo il valore sul mercato dell'usato). 

Avrei voluto puntare la mia fiche su una delle novità appena arrivate sul mercato (e sono tante, quelle interessanti: per inciso punto molto sulla rinascita del segmento sport tourer, con Triumph Tiger Sport 800 e Yamaha Tracer 9 GT+), ma proprio per questo fatto preferisco scommettere sull'usato sicuro. In tempi come questi, infatti, il successo di una moto può essere assicurato solamente da due fattori: da un lato la sua buona reputazione, dall'altro la facile e veloce reperibilità nei concessionari. Honda - dopo aver sperimentato sulla propria pelle nel 2021 seri problemi legati alla mancanza di prodotto - ha una potenza di fuoco e la capacità di pianificazione che le permettono di rispondere in tempi agili a eventuali picchi di domanda del mercato.

Magari i player cinesi potrebbero trovarsi a fronteggiare un boom inatteso di richieste e non essere in grado di soddisfarle, magari a causa di un ritardo nello sbarco dei container, o nello slittamento di un lotto di produzione; e a quel punto si volatilizzano migliaia di potenziali clienti. Poi si sa, i cinesi sono grandi pianificatori: decidono a inizio anno quante moto esportare in Italia. E se la richiesta aumenta? Per noi non è un problema - dicono agli importatori - queste ci avete chiesto e queste vi abbiamo dato.

MARCO BONI - MOTO MORINI X-CAPE 700

Forse la scelta più azzeccata per questo articolo sarebbe una qualsiasi 400 cc. È probabile che le nuove arrivate, ormai considerate di piccola cilindrata, spopolino e che quindi si vedano in classifica modelli come CFMOTO 450 MT e i prossimi arrivi di Aprilia, Yamaha e qualche altro produttore che si cimenterà in questa cilindrata. D’altronde è l’unico modo che esiste per realizzare un prodotto facile, più leggera delle sorelle maggiori e che mantenga le caratteristiche di una adventure, esattamente quello che viene criticato delle grandi maxi-enduro. Ma non solo adventure, anche le piccole sportive sono in gara, ma è difficile che trovino una clientela altrettanto grande.

C’è da dire però che il segmento delle “piccole” cilindrate quasi non esisteva e nasce proprio per soddisfare un’esigenza di mercato. Sono in molti a richiedere questi modelli, perciò è ovvio che spopoleranno, che sia su piccola o larga scala.

Credo che la sorpresa di quest’anno arrivi da un’altra parte. È vero che il mercato è popolato di adventure e ai primi posti si trovano sempre gli stessi modelli, tra l’altro di grossa cilindrata. Ma è anche probabile che questa moda stia per arrivare a un punto di svolta vista ormai la sua lunga vita. E visto che tornare immediatamente alle sportive può essere un salto esagerato, con la voglia di viaggiare degli italiani su medie cilindrate, credo che la Moto Morini X-Cape 700 possa soddisfare a pieno queste esigenze.

È vero, anche lei si classifica come Adventure, ma la ruota da 19” davanti e la posizione in sella fanno pensare che si sposti più sul segmento crossover.

In attesa della 1200, la 700 è servita per sistemare i punti in cui la 650 pativa. Tra tutti il motore, aumentare la cilindrata e regalarle 10 CV era ciò che serviva alla X-Cape. Una moto piacevole esteticamente, con una ciclistica perfettamente calibrata, comoda e a un prezzo davvero competitivo. La ricetta perfetta.

Ha tutte le carte per diventare una best seller. Per alcuni il 19” davanti è un limite, ma se la voglia di sterrato si limita a una strada bianca, non c’è nulla di cui preoccuparsi. E in realtà la ruota più piccola è adatta quando le curve si fanno divertenti. Inoltre, è estremamente piacevole da guidare, adatta a tutti e non le manca nulla.

Moto Morini, tra l’altro, ha una storia lunga, non stupirebbe se facesse il botto come già accaduto a Benelli. d Eicma 2024 poi, è arrivata con una valanga di novità che in pochi si aspettavano. Portare una GT, le medie sportive e naked, la piccola 3 1/2 e la vera dual, indica che Morini sta facendo le cose sul serio e con una gamma così vasta sarebbe facile ricreare la brand identity che si è lasciata alle spalle.

Insomma, ci era già quasi riuscita con la 650 che ha avuto un notevole successo. Adesso però che tutto si trova al suo posto e il prezzo non è nemmeno aumentato, è probabile che qualcuno torni per un test ride e si ricreda. Il design poi aiuta e a tutti piace guardare la propria moto. In un mondo in cui tutti si stanno unificando, soprattutto in questo segmento, avere qualcosa di perfettamente riconoscibile e oggettivamente gradevole fa sicuramente la differenza.

CARLO PETTINATO - CFMOTO 800 MT-X

La mia moto del 2025 è la CFMoto 800 MT-X. Che le crossover e maxi enduro stiano vivendo un momento d’oro lo abbiamo scritto e riscritto in tutte le salse, ma lei rischia, o meglio punta a diventare una vera spariglia carte, in mezzo a marchi radicati e blasonati. Dopotutto, tolti gli irriducibili anti-Cina a tutti i costi, CFMoto è riuscita a guadagnarsi la stima di tanti di un lasso di tempo davvero breve.

Ma torniamo alla 800 MT-X. Propone un pacchetto interessantissimo ad un prezzo che paragonato alla concorrenza sembra quasi uno scherzo. Noto e stranoto bicilindrico LC8c di origine KTM da 799 cc da 95 cavalli, forcella da 48 mm con 230 mm di escursione, la stessa disponibile per la ruota posteriore, 3 riding mode e controlli vari disponibili.

Non è una 790 Adventure ricarrozzata, badate bene, anche se il telaio sembra essere comune e il serbatoio che si sviluppa in basso ai lati del motore potrebbe trarre in inganno. Non è il medesimo nemmeno quello, anche se ha una conformazione molto simile. Lei è in un certo senso il modello mancante alla gamma KTM: c’è la 790 Adventure, c’è la 890 Adventure, c’è la 890 Adventure R. Per le misure che porta in dote, la 800 MT-X è una specie di 790 Adventure R, che non c’era più dal 2020. Unico piccolo neo, qualche chiletto in più del desiderabile, la vecchia 790 R si fermava a 189 a secco, la CFMoto arriva a 198 a secco che diventano una ventina in più con il pieno, ma siamo comunque sotto o in linea alla concorrenza di simile cilindrata (KTM 790 Adventure, 199 kg a secco; Suzuki V-Strom 800 DE, 230 odm; Triumph Tiger 900, 201 a secco).

Più leggere di lei sono solamente la Ténéré, 208 kg odm, e la Tuareg, 199, ma hanno anche rispettivamente 110 e 140 cc in meno. Quasi dimenticavo, il prezzo, che è il centro della questione: 9.490 euro, non ci comprate nemmeno una DR-Z 4S, di cui è stato annunciato il listino pochi giorni fa. Mi sorprenderei se non dovessero vendersene un camion. Non l’ho ancora guidata ma mi fido del mio collega Federico Garbin quando mi scrive in privato “mi è piaciuta, questi di CFMoto sono bravi”.

È la solita storia, trita e ritrita, ma questa CFMoto 800 MT-X ne è esempio lampante. A forza di delocalizzare la produzione in Iriente, anche con standard qualitativi molto elevati (pensate a un iPhone, chi potrebbe dire che un iPhone è di scarsa qualità?) questi orientali hanno imparato a costruirsele per conto proprio le cose, e le moto, ed ecco che ad un tratto, seguendo le loro regole, ci tolgono il giochino di mano.

Con chi va a battersi la CFMoto 800 MT-X? Per prime le cugine, KTM 790 Adventure, 11.980 euro, KTM 890 Adventure, 15.480 euro, per non parlare della R, oltre 17.000 euro. La Ténéré sta a 10.999, la Tuareg a 11.999, la V-Strom a 11.500 e la Tiger 900 Rally a 17.495 euro, con quest’ultima ci avviciniamo al doppio. Chi siede allo stesso tavolo è la Kove 800X Pro, 10.290 euro, stessi cavalli ma un bel po’ di kg in meno. E da dove viene, pure lei?