L'intervista: dove va il mondo moto secondo il gruppo Piaggio

Quali sono i modelli che andranno di moda nei prossimi anni? I giovani compreranno sempre moto e scooter? Il motore 2 Tempi ha ancora senso? La sfida contro la Cina a che punto è? Ne abbiamo parlato con Riccardo Tosi, vicepresidente esecutivo del Gruppo Piaggio

Il quartier generale è quello storico di Pontedera, in provincia di Pisa. Alcuni dipartimenti si trovano a Milano, in centro città. E gli stabilimenti produttivi sono in mezzo mondo: oltre all'Italia (Pontedera, Mandello del Lario, Noale e Scorzè nel Veneziano), ci sono le fabbriche di  Baramati (India), Vinh Phuc (Vietnam) e Jakarta (Indonesia). Oggi il Gruppo Piaggio è, a tutti gli effetti, una vera multinazionale. E ragiona come tale. Dalla sua ottica, si osserva l'evoluzione del mercato due ruote nel mondo. Di questo e molto altro abbiamo parlato con Riccardo Tosi, Executive Vice President 2W Product Development and Product Marketing.  Tosi, per un'azienda come Piaggio che ragione su scala globale, cosa rappresenta l'Europa? Un mercato in declino? "Per tutti i costruttori, nonostante volumi non paragonabili con quelli dei mercati principali, l'Europa rappresenta una certezza, Il mercato scooter nel vecchio continente è stabile, quello moto cresce con tassi del 10-15% annui, quindi ci sono ancora molte opportunità da esplorare". Al di là dell'Europa, mercato con cui abbiamo più familiarità, dov'è che Piaggio cresce di più? "Cresciamo dove ci sono esigenze di mobilità e una popolazione giovane in forte crescita. Penso all'India, o ancora alla Cina, sebbene in questa fase il Paese stia vivendo una sorta di pausa di riflessione sul fronte delle vendite". A differenza di altri big, come i giapponesi, voi non affrontate i mercati locali con prodotti ad hoc.  "Lo facciamo solo in alcuni casi, penso all'India dove vendiamo lo scooter Aprila SXR".

Cosa vogliono i nuovi consumatori, e faccio riferimento ai milioni di giovani indiani affamati di mobilità su due ruote? "Tecnologia sui mezzi, oltre al fatto che nelle megalopoli indiane la spinta sulle motorizzazioni elettriche è già realtà. in India infatti i veicoli elettrici li comprano perché hanno un total cost of ownership molto competitivo". Sempre in tema di nuovi clienti, in Europa stiamo assistendo all'agonia del ciclomotore, che rappresenta storicamente la porta d'ingresso al mondo delle due ruote. "Si tratta di un segmento che diminuisce progressivamente: stimiamo che da qui al 2030 il comparto si ridurrà di un terzo. Nonostante ciò, i ragazzini lo desiderano ancora, ma parlo di scooter, dato che oggi le moto 50 cc di fatto hanno prestazioni irrisorie. Ad ogni modo, ancora oggi in Europa siamo il primo produttore di cinquantini. E non è cosa da poco: abbiamo dimostrato infatti di saper controbattere l'invasione cinese". A tal proposito, come fa un gruppo come Piaggio a contrastare questo nemico? "Nelle moto abbiamo un vantaggio, ossia il fatto di produrre su scala globale. Faccio l'esempio della gamma 457 di Aprilia, che è un prodotto italiano, con contenuti e qualità europea, a costi quasi cinesi. Per quanto riguarda gli scooter o le moto dalle cilindrate piccole, penso al 125, il gioco del prezzo al ribasso contro certi player è impossibile da sostenere. Ma anche qui, noi abbiamo a nostra favore l'intuizione, perché siamo molto bravi a interpretare i bisogni del consumatore". Perché avete scelto, in tempi non sospetti, di aprire stabilimenti in India e Vietnam, oltre che in Cina e Indonesia? "In certi Paesi i dazi sulle importazioni dei prodotti finiti sono folli. In India, ad esempio, toccano il 60%. Per cui per essere lì era necessario produrre in loco, usando le nostre tecnologie e tenendole in casa, senza venderle a terzi o condividerle con partner locali. Altri grossi costruttori invece hanno scelto di aprire delle joint venture con grosse Case indiane, scoprendo però il fianco a questo rischio".

I PIANI DI SVILUPPO PER APRILIA E MOTO GUZZI

Prima abbiamo accennato ad Aprilia. Come vede l'evoluzione di questo marchio? "Assistiamo, specie nel mondo moto, a un trend di prezzo e di cilindrata che calano in modo proporzionale. Le cubature preferite ormai sono sotto ai 600 cc, e la forchetta di prezzo va tra i 5 e i 10mila euro. In questo contesto, con la gamma 457 vogliamo dominare il mercato, puntando anche ai numeri e non solo al margine di guadagno sul singolo veicolo". Manca qualcosa alla gamma Aprilia? Forse una Tuareg 457? "Tutto può essere. La domanda che ci poniamo sempre è: perché non farla? Al momento siamo, nonostante le dimensioni del gruppo, un'azienda agile e reattiva, in grado di rispondere alle esigenze del mercato nel momento giusto. Per ora Aprilia punta a sviluppare e articolare le sue piattaforme, ossia le 125, le 457, le 660 e la 1000". Di Moto Guzzi invece cosa possiamo dire? "Che crediamo così tanto nel marchio da aver fatto investimenti colossali nel rinnovamento dello stabilimento di Mandello del Lario. Di questi tempi fare questi stanziamenti in Italia non è cosa da tutti, sa?". La gamma moto è a posto così? Oppure crescerà verso il basso? "Di sicuro sarà così, ma non nel breve periodo". Moto Guzzi è, nonostante alcuni modelli di successo, ancora un brand in cerca di una nuova identità. "Non sono così d'accordo. Se Piaggio è il brand più legato alla mobilità e Aprilia è quello più sportivo, Moto Guzzi è l'emblema della moto per viaggiare. Ha un Heritage fortissimo e un legame storico coi suoi appassionati, come testimonia il successo di pubblico che ogni anno registriamo per gli Open House di settembre". Nella sua storia Moto Guzzi era anche legata allo sport. "Rivederla in MotoGP? Impossibile, per quello abbiamo già Aprilia. A modo suo la sportività del brand è incarnata dalla V7, che è protagonista di un campionato monomarca di successo". Come valuta la Stelvio? Immagino sia difficile scontrarsi sullo stesso terreno di BMW GS e Ducati Multistrada. "L'andamento di una moto del genere, per cui di fatto il primo vero anno di commercializzazione è il 2025, lo valutiamo sul medio periodo. Per noi rappresenta la quintessenza della moto da viaggio. Finora siamo soddisfatti del suo andamento".

ELETTRIFICAZIONE E TECNOLOGIA: COME SARA' LA MOTO DI DOMANI

Alziamo un attimo lo sguardo sui macrotemi. A che punto siamo sull'elettrificazione delle due ruote? "L'elettrico vive una fase globale di stasi. A orientare le politiche future delle Case saranno sempre di più le decisioni delle amministrazioni locali in ottica antinquinamento. Già in India abbiamo sentore che qualcosa sta per accadere. Il loro successo futuro dipenderà inevitabilmente da un sistema di batterie interscambiabili per abbattere la barriera dell'autonomia". E la moto del futuro com'è? "La moto del futuro è multipurpose, vale a dire una naked o crossover-enduro leggera, destinata a un cliente medio che è sempre meno specializzato, che vuole divertirsi facilmente e usare moto da portare al limite con altrettanta facilità". In questo quadro, che ruolo gioca la tecnologia? "Deve dare senza togliere piacere a chi guida, perché il motociclista - più o meno specializzato - ha ancora voglia di guidare. Guardi, noi e altri saremo tranquillamente in grado di commercializzare una moto con il grado 5 di guida autonoma, vale a dire il massimo possibile, ma non ne venderemmo nemmeno una. Il cliente vuole poter scegliere cosa fare, che si tratti di una frenata o di una cambiata. Pertanto non vedo come innovazioni di grande successo la frenata automatica o altre automatizzazioni di bordo. Piuttosto, lavoriamo sempre su un incremento dei sistemi di sicurezza passiva". In chiusura: di recente Kawasaki ha annunciato che tornerà a produrre motori a 2 tempi. Lei vede possibile un ritorno di questa tecnologia che ha ancora un forte seguito di appassionati? "Il 2T ha oggettivi vantaggi prestazionali ed è un motore semplice da realizzare, per quanto sia una tecnologia sporca, vale e dire impossibile da omologare oggi, nemmeno con sistemi di iniezione diretta liquida. Ma voglio alzare lo sguardo: noi non viviamo guardando nello specchio retrovisore. Per noi evoluzione nelle moto significa immaginare motorizzazioni ibride, o alimentazioni a idrogeno. Il 2 tempi non ha senso". Avrebbe senso invece rispolverare i tanti marchi "in sonno" ancora di vostra proprietà, da Gilera a Laverda? "Sono lì, al momento, e rappresentano un patrimonio per il gruppo Piaggio. Mai dire mai".