La moto nel 2035 secondo Geoff Liersch (Bosch): ancora a benzina, connessa e con molti più ARAS

Quando incontrai per la prima volta Geoff Liersch, una decina di anni fa, ammetto che ero un po’ diffidente. Abituato a una lunga serie di supermanager tedeschi dall’aria di saperla lunga, questo ragazzone australiano dai modi spicci sembrava capitato lì per motivi tutti da capire.

I motivi li ho poi capiti nel corso di questi anni, in cui ho incontrato Geoff almeno una volta l'anno, parlando con lui di argomenti di tutti i tipi, dall’iniezione diretta alla connettività multimediale e dai gusti dei consumatori europei aagli ABS entry-level per l’India. Geoff ha sempre una risposta pronta, intelligente e articolata: segno che a tutti questi temi aveva già pensato, e che ha una chiarezza di visione rara. E la chiarezza di visione, in un momento complicato e difficile come oggi, fa la differenza.

Ecco spiegato perché un ragazzo nato in uno sperduto paesino dell’Australia, appassionato di moto e laureato in ingegneria è arrivato, ancora molto giovane, a guidare la divisione “PTW e Motorsport” di Bosch, con sede in Giappone e attività in tutto il mondo. Questo fa di Geoff una delle persone più influenti del mondo moto, che lavora con praticamente tutte le Case più importanti su progetti strategici e a medio o lungo termine. Ecco perché anche oggi parliamo con lui di temi che possono sembrare “non tanto da moto”: ma soltanto perché non lo sono ancora, come il gadget più in vista di Eicma 2024: il “Gateway”, che potremmo tradurre come “portale” ed è un oggetto fisico, oltre che software.

Geoff, a Eicma avete messo sotto i riflettori un nuovo componente di cui non ci è ben chiara la funzione: il Gateway.

“In realtà è piuttosto semplice! Abbiamo due grandi temi all’orizzonte. Uno è la cybersecurity: se il veicolo è connesso anche in elementi critiche come il sistema operativo e la gestione di funzionalità per la guida, devi garantire che dall’esterno non arrivino minacce. Questo si fa con una specie di ‘guardia giurata’ all’ingresso, isolata dal resto del veicolo e di cui devi garantire l’identità prima di apportare cambiamenti al veicolo. Questa guardia può risiedere nel nostro Gateway.

Il secondo tema è che i sistemi avanzati che stiamo introducendo rischiano ormai di saturare i canali come il CAN-BUS, quindi li stiamo separando. Questo significa anche che li moltiplichiamo: un CAN-BUS per motore e trasmissione, uno per ABS e ARAS, uno per la connettività e via dicendo. Il Gateway si occupa della comunicazione tra questi canali e di gestire, diciamo, il traffico di informazioni.

C’è poi un terzo aspetto: dal momento che le funzionalità stanno diventando sempre più complesse, come per le auto stiamo lavorando ad aggiornamenti “Over The Air”, ovvero online. Questi richiedono un sistema di bordo abbastanza sofisticato, ma che non può essere complesso e costoso come uno smartphone; noi pensiamo possa essere il Gateway, almeno in alcune delle sue configurazioni.”

Immaginiamo di incontrarci fra 10 anni, a Eicma 2034. Sarà un anno interessante perché il 2035 è una data importante per l’Europa, almeno lato auto con il possibile bando ai combustibili fossili. Come saranno le moto di quel Salone?

“Da qui ad allora vedo due grandi temi all’orizzonte. Uno è la comunicazione V2V, da veicolo a veicolo. È una tecnologia che abbiamo mostrato già 4 o 5 anni fa e per le auto è pronta: è solo questione di quando e quanto la legislazione recepirà questa cosa. Noi stiamo già lavorando a un sistema capace di predire possibili collisioni anche fra auto e moto o fra moto e moto, e intervenire frenando o accelerando. Ma se per le auto è piuttosto semplice stabilire la traiettoria – basta il sensore sullo sterzo che già c’è – per la moto come al soluto è tutto più complicato, perché in teoria puoi fare una curva anche a manubrio quasi dritto. Magari sfrutteremo il radar presente sulle moto e sugli altri veicoli per costruire una immagine complessiva di quel che sta succedendo, e realizzare ulteriori misure di sicurezza. Naturalmente non succederà in un colpo solo, ma da qui al 2035 penso avremo funzionalità di questo tipo ormai sviluppate.”

Prima di passare al secondo tema: dove dovrebbero risiedere tutte queste informazioni? Perché oggi le grandi aziende come Google, Meta, Apple sono anche “Big Data”. Bosch diventerà un detentore di dati massivi?

“Non credo che avere un sistema centralizzato possa essere la soluzione. Penso che ogni veicolo dovrebbe avere la propria visione locale, e trasmetterla localmente agli altri veicoli nei paraggi. Questo è non solo meglio per la privacy, ma anche per la sicurezza: se c’è un problema col sistema centralizzato, che succede? Sarebbe un disastro. Invece la cosa interessante è secondo me la gestione a breve termine, da punto a punto, qualcosa come 500 metri.”

Avere dati permanenti non vi aiuterebbe a studiare la dinamica degli incidenti?

“In parte queste informazioni le abbiamo dagli studi del Ministero dei Trasporti dei vari Stati. Non credo sarebbe interessante immagazzinare tutti quei dati.”

Torniamo al secondo tema da qui al 2035.

“È ovviamente il powertrain: motore e trasmissione. In Europa fino all’anno scorso sembrava certo che il motore a combustione per l’auto dovesse scomparire nel 2035. Ora invece la discussione si è ampliata, si torna a parlare di ibridi, di combustibili alternativi; quindi anche per le moto sembra che non saremo i soli a marciare a benzina, ci saranno ancora volumi interessanti di automobili con noi. Avremo più varietà: non solo benzina ma magari GPL, etanolo, metano. Bajaj ha già lanciato una moto a metano in India. Ma naturalmente crescerà la quota di elettrico, e dovremo muoverci su entrambi i fronti, come stiamo già facendo. Ci sarà una combinazione tra diverse tecnologie, diversa da mercato a mercato. Saranno anni faticosi per gli ingegneri…”

Non c’è mai un buon momento per essere ingegnere. Ma voi credete veramente ai combustibili sintetici? Dai calcoli sembra che non siano più efficienti, quindi veramente più green, rispetto all’elettricità.

“L’elettricità è perfetta se puoi generarla in modo green. Prendi l’Australia dove c’è tanto sole, tanto posto dove mettere i pannelli e il massimo consumo elettrico è in estate: è un posto ideale per le rinnovabili. In Europa però non è così, quindi hai bisogno di immagazzinare tanta energia. E non puoi farlo con le batterie, mentre la tecnologia ti consente di immagazzinare più facilmente idrogeno liquido che puoi generare a partire da corrente elettrica, in modo da avere a disposizione energia verde.

È il modo più efficiente per avere questa energia? Chiaramente no, perché c’è un passaggio o due in più rispetto all’elettricità. Ma è il modo più pratico di farlo: è un modo che funziona. In questo caso l’efficienza non è la prima preoccupazione, la prima preoccupazione è essere neutrali in termini di CO2. Poi può darsi che l’idrogeno finirà solo nelle navi e negli aerei, o magari anche nei camion e nelle auto. Il mondo della moto dovrà aspettare di capire la strada presa da quello dell’auto, e poi ci adegueremo. Ad esempio, il Giappone ha già scelto che la sua strada è quella dell’idrogeno. È molto presto per decidere, ma loro sono fatti così: e se hanno preso la decisione giusta, li seguiremo.”

Fatta eccezione per la transizione dai motori tradizionali a quelli elettrici, il mondo auto non è ostile al progresso. Nessuno si lamenta che i motori di oggi siano peggiori di quelli di 20 anni fa, che ci sia troppa connettività a bordo e via dicendo. Nelle moto, invece, ogni volta che arriva una innovazione c’è un’alta percentuale di gente che la rifiuta, almeno a parole. Ed è una delle ragioni del successo delle aziende cinesi e indiane, che propongono moto più semplici soprattutto dal lato elettronico. Tu che ne pensi?

“I cambiamenti richiedono sempre tempo. Per l’ABS ci sono voluti 20 anni e l’obbligatorietà di legge prima di avere una diffusione adeguata. Ma prendiamo l’MSC, il nostro ABS cornering: non c’è alcun obbligo di legge, ma la maggior parte delle moto di fascia medio-alta ne è dotata, perché la gente lo richiede. I motociclisti hanno capito che funziona, e che è importante. Questo è il modo in cui noi vogliamo conquistare fasce di mercato: convincere la gente. Sicuramente ci saranno sempre gli scettici, ma alla fine le innovazioni veramente importanti, soprattutto lato sicurezza, verranno comprese e accettate.”

In Giappone, alla presentazione degli ARAS di seconda generazione, abbiamo discusso dell’importanza di avere sistemi ‘trasparenti’, che non disturbino durante la guida.

“Abbiamo funzionalità che si possono vendere come elementi di comfort, ma che spesso hanno una ricaduta anche sulla sicurezza. Questo è un buon modo di proporle. Prendi l’ACC, che magari compri perché ti semplifica la vita in autostrada; ma alla fine ti evita anche di tamponare il veicolo che hai davanti. E alla fine il pacchetto ARAS, anche se non lo vendiamo come pacchetto di sicurezza, ha un impatto significativo sulle statistiche di incidenti. Abbiamo già misurato riduzioni degli incidenti del 6%-7% oltre a quelle già portate da ABS ed MSC.”

Sarebbe importante portare queste innovazioni ai più giovani, che ne hanno più bisogno ma possono spendere meno per le loro moto. Qual è la prossima che vedremo scendere di gamma?

“Mi piacerebbe portare nella media gamma una parte degli ARAS basati su radar. Al momento sono riservati all’alto di gamma, dove non ci sono grossissimi numeri; se potessimo espanderli verso il basso, ridurremmo anche i costi di produzione. E andremmo incontro a una platea di motociclisti meno esperti, spesso neopatentati, che ne beneficerebbero maggiormente.”

Quanto ci vorrà per vederli?

“Dipende sempre più dalle Case che da noi, ma immagino che entro 3 anni dovremmo riuscirci, visto l’apprezzamento che questi sistemi stanno avendo nell’alto di gamma. Penso che sbarcheranno su qualche moto per patente A2 e qualche scooter alto di gamma, un altro veicolo su cui gli ARAS stanno alla perfezione.”