Siamo stati in una fabbrica cinese di moto. E abbiamo capito che sono avanti a noi anni luce +REPORTAGE ESCLUSIVO E VIDEO+

Non capita spesso di essere invitati a visitare la tana del lupo. Perché è di questo che si parla quando si chiamano in causa le case motociclistiche cinesi. Una sorta di minaccia proveniente dall’oriente che mira a monopolizzare il nostro mercato a suon di prezzi stracciati, o almeno questa è la percezione. Noi, l’occasione l’abbiamo avuta con CFMOTO, che in occasione del CFMOTO Day 2024, una sorta di World Ducati Week all'orientale, ci ha aperto le porte del proprio polo produttivo situato ad Hangzhou, non distante da Shanghai.

Un’occasione rara per vedere e conoscere da vicino i processi di un’azienda nata e cresciuta in un mondo che per cultura e usanze è diametralmente opposto a quello occidentale. Come vedremo, però, il metodo di lavoro è molto più simile al nostro di quanto si potrebbe pensare.

UN METODO DI LAVORO APPARENTEMENTE OCCIDENTALE

Una prima considerazione quando si varcano i cancelli dello stabilimento CFMOTO di Hangzhou: più che una fabbrica, è una piccola città. O un intera zona industriale, se preferite. Capannoni per la produzione, altri per la logistica, stabili con uffici, mense (sono tre), sale riunioni a non finire e zone relax comprese una sala lettura, una palestra super attrezzata e un mini market. All’ingresso dell’edificio con la hall ci sono uno Starbucks, uno showroom con i capi d’abbigliamento CFMOTO e una galleria espositiva contenente vari modelli dalla storia del brand.

Non fosse per i lineamenti di chi ci accoglie e accompagna, quasi ci si dimenticherebbe di essere in Cina. Tutto è tremendamente occidentale: per il design, la pulizia e la pulizia del design sembra più di trovarsi nella sede di Google o alla Apple. Pochi colori sgargianti e marchi chiassosi, regnano ordine e sobrietà e, per assurdo, ciò che balza all’occhio con più “arroganza” è l’arancio KTM, che abbonda più del previsto. Perché sì, non dimentichiamolo, CFMOTO e il gruppo austriaco sono importanti partner e qui, negli stabilimenti cinesi, si producono un motore KTM e alcune moto intere.

LA VISITA AGLI STABILIMENTI PRODUTTIVI CFMOTO

La visita parte dalla hall e poi dalla galleria storica CFMOTO, nata nel 1989, dove sono esposti moto e scooter dai primi anni 2000 ad oggi; anche mezzi particolari con trasmissione automatica. Svetta una 650 carenata che si fregia del titolo di moto cinese più veloce al TT dell’Isola di Man, cui partecipò una decina d’anni fa con Gary Johnson nella categoria Lightweight. Poi quad e SSV, settore in cui CFMOTO è leader mondiale, scooter elettrici, qualche concept e infine esemplari di moto attuali, a noi conosciute o sconosciute, come ad esempio una singolare copia, possiamo dirlo, della BMW R 1250 RT ma motorizzata KTM LC8 1290, disponibile anche in allestimento Polizia.  

Il pezzo forte, nonché cuore pulsante dell’azienda, è il dipartimento di produzione. Abbiamo visitato la linea che dà vita alla sportivetta bicilindrica 450 SR e qui, come in qualsiasi altro angolo dello stabilimento, gli standard sono elevatissimi.

Si parte con carrelli carichi di telai, altri con motori già chiusi, altri ancora con ruote complete. Il primo passaggio è l’installazione del propulsore, poi si passa all’avantreno e al retrotreno, poi il cablaggio dell’impianto elettrico, ruote e infine tutte le sovrastrutture. Da questa miscellanea di componenti alla moto finita trascorre circa mezz’ora. Ogni esemplare nasce su di una singola piattaforma automatizzata che si sposta e procede da una postazione all’altra, dove c’è un operaio ad attenderla. Il target è di 420 pezzi al giorno e, nel momento in cui noi siamo entrati, attorno alle ore 15, il contatore segnava 235 moto completate contro una previsione per quell’ora esatta di 229: +6 rispetto alla tabella di marcia.

Dopo essere uscita dalla linea, la moto viene avviata e parcheggiata assieme alle altre in attesa di un collaudo e della filiera logistica. Assieme alle tante 450 SR, anche qualche NK, CL e la nuovissima VOOM 500, una non così piccola 4 cilindri che mescola modernità e stilemi anni ’80 in una formula davvero gradevole.

KTM: LA FABBRICA CINESE DEL MARCHIO AUSTRIACO

Passo successivo è il capannone dedicato a KTM, che qui non si chiama KTM ma KTMRZR. Sembra assurdo, ma la semplice ragione di ciò è che in Cina il marchio KTM era già stato registrato da qualcun altro. Qui ci vengono addirittura sequestrati i cellulari, per evitare che esca qualsiasi genere di foto o video. 

Assistiamo all’assemblaggio del bicilindrico LC8c da 790 cc, messo assieme a mano pezzo per pezzo, e poi a quello delle 790 Adventure e 790 Duke. Il metodo è lo stesso delle cugine, fatto di precisione ed efficienza. Qua e là, qualche modello in anteprima, tipo la CFMOTO 800 MTX, di fatto una 790 Adventure ricarrozzata e con componentistica differente. Arriverà in Europa teoricamente nel 2025, quindi è probabile che la vedremo quest’anno a EICMA, e si differenzierà dalle KTM principalmente per il punto prezzo. Poi, quasi mimetizzata in un lotto di moto usate, una 790 Adventure R, ma la 790 attuale, non la vecchia. Una moto che da noi non esiste: vedremo anche lei? Chissà… su questa, bocche cucite.

UNA POTENZA CHE FA PAURA: CHE FUTURO CI ATTENDE?

Se la prima impressione quando si varca l’ingresso della hall CFMOTO è quella di entrare in un’azienda europea/giapponese/nordamericana, la suggestione generale dopo aver visto davvero cosa succede all’interno è quella di una casa con una potenza di fuoco devastante e standard elevatissimi. Due anni fa fui ospite di BMW presso lo stabilimento di Berlino, dove si producono le moto, e questo di CFMOTO è del tutto paragonabile. E parliamo di BMW.

Le case motociclistiche cinesi, CFMOTO in testa, sono pronte a far piazza pulita del mercato di bassa e media gamma, questo è chiaro e non serviva un volo di 12 ore per rendersene conto. Volenti o nolenti va ammesso, difficile ipotizzare un cambio di rotta.

Ma non si può nemmeno affermare che si producano solo “motorette” perché la piattaforma 790 e altre testimoniano il contrario. Esempio dell’”altre” è la 675 SR-R, presentata proprio al CFMOTO Day il giorno successivo alla nostra visita. Una sportiva a tre cilindri interessante, che inizia un percorso di avvicinamento alle moto davvero prestazionali, che per il momento mancano.

Ecco dunque uno spunto di riflessione: nella gamma CFMOTO, come nella maggior parte delle case moto cinesi, mancano modelli iper specializzati, come possono essere moto da fuoristrada specialistico o sportive a cilindrata piena. Per queste, il cui focus è la performance pura, serve accumulare ancora esperienza, serve più know how, per stessa ammissione di un manager con cui abbiamo potuto parlare. Costruire una scramblerina da città o una moto touring da guidare in scioltezza è un conto, diverso è mettere assieme una macchina da cronometro che richiede una precisione di funzionamento assoluta. Ma qui, come per l’approdo alle competizioni top tipo MotoGP, è solo questione di tempo, arriveranno.

Se l’industria europea ha qualche speranza di salvarsi, è quella di lavorare sul e far valere il proprio inimitabile prestigio. Case come Ducati, BMW, Triumph, hanno una storia secolare che non s’inventa col capitale nel giro di una decina d’anni. Ecco, marchi di questo calibro saranno probabilmente tra i pochi a salvarsi dall’avanzata delle case orientali, che un credito simile non l’avranno nemmeno tra cent’anni.