KTM: ritorna il motore 990 (ma non è lo stesso)

Prime indiscrezioni e immagini del motore bicilindrico che equipaggerà le future medie austriache: il nuovo 990 non è più un V-twin ma uno sviluppo in senso prestazionale dell'attuale LC8c . Potrebbe debuttare già su qualche MY24

Sui media europei è rimbalzata la notizia di un nuovo motore KTM, desunta dal deposito dei documenti di progetto. Si tratta di una versione ulteriormente maggiorata del twin parallelo LC8c, che potrebbe avvicinarsi alla soglia del litro di cilindrata ed essere denominato 990. Questo motore potrebbe finire per equipaggiare non solo versioni della Duke e della Adventure ancora più vicine prestazionalmente alle sorelle “Super” con il V-twin 1290 da 1.301 cc, ma anche nuovi modelli come le ventilate riedizioni della SM-T e della RC8. Anche una ultras del bicilindrico come KTM pare quindi concentrata più sullo sviluppo del twin parallelo che non del V-twin, secondo un trend ormai ben consolidato in tutto il mondo. In parte questa decisione sembra derivare anche dalla maggiore flessibilità e reattività industriale permessa dalla joint-venture con CFMOTO: l'azienda cinese è ormai incaricata della produzione in toto della piattaforma LC8c nelle versioni da 890 e da 790, recentemente reintrodotte alla base della gamma austriaca in versione per patenti A2 con potenza massima ridotta dai precedenti 105 CV a 95 CV (70 kW). Il nuovo 990 potrebbe quindi posizionarsi sui 130-140 CV, non troppo lontani dai 180 CV della 1290 SuperDuke R e dai 160 CV della 1290 Super Adventure S.

Più cilindrata, (quasi) stessi ingombri 

Le immagini, dei CAD piuttosto dettagliati delle viste esterne, consentono di capire molto del nuovo motore, che conferma il layout generale dell’LC8c e tutto sommato anche la sua fondamentale caratteristica di compattezza (la “c” del nome). Cambiano comunque le fusioni del basamento e della testa, il che lascia desumere che, come per il passaggio dal 790 all’890, verranno aumentati sia l’alesaggio che la corsa (88x65,7 mm il 790, 90,7x68,8 mm l’890.) Come dicevamo, la compattezza pare preservata e anzi i due motori nella vista laterale sembrano aver mantenuto gli stessi attacchi al telaio, il che consentirebbe di conservare le peraltro molto riuscite ciclistiche delle attuali 890. In compenso il motore è sensibilmente più largo nella parte inferiore e appaiono radicalmente nuove le fusioni, con diverse canalizzazioni del liquido di raffreddamento e diversi carter esterni; solo i corpi farfallati e poco altro appaiono immutati.

Il segreto è nella testa?

Nonostante il probabile aumento della corsa, l’altezza complessiva sembra identica: a Mattighofen hanno forse esteso all’LC8 qualche soluzione delle 450 SX-F da cross, che nelle ultime stagioni hanno visto il comando della distribuzione e la testa costantemente alleggeriti e compattati. L’unico spostamento evidente riguarda l'oblò del livello olio, che è salito di qualche centimetro forse in conseguenza di un cambiamento del sistema di lubrificazione, un altro pallino degli ingegneri orange. Sono infatti molto diversi il radiatore e la coppa dell’olio, che prevede un grande spazio sul lato destro probabilmente per alloggiare un catalizzatore più grande sotto il motore e lasciare più compatto lo scarico. Sembra cambiata anche la parte che alloggia la trasmissione.

Da dove si parte?

Su quale moto vedremo debuttare il nuovo motore? Come dicevamo potrebbe essere la nuova RC8 (forse siglata RC 990) attesa per dare continuità su strada all'impegno KTM in MotoGP, ma anche una nuova Duke R o GP o forse l’erede della SM-T; è ovviamente lecito pensare anche alla Adventure, ma in un secondo momento visto che è fresca di face lift. Nonostante la solidità e la velocità mostrata dalla partnership con CFMOTO, pare meno probabile che vedremo il nuovo 990 su modelli CFMOTO, perlomeno nei prossimi anni.