Pastiglie freno moto: meglio sinterizzate o organiche?

Sicurezza, sicurezza e ancora sicurezza. Negli ultimi anni si può iniziare a parlare anche di questa sulle moto, grazie di controllo elettronici, le progettazioni ad hoc e sistemi ADAS su alcuni modelli premium, come sulle automobili. Soluzioni che non sono necessarie al funzionamento della moto ma che fanno di certo comodo, soprattutto nel traffico che siamo abituati ad affrontare tutti i giorni.
Ma un elemento fondamentale che permette il massimo del controllo della moto, e necessario, è l'impianto frenante. Sistema composto da leva che aziona la pompa della pinza, tramite condotti idraulici o meccanici, e che spinge contro il disco le pastiglie.
Ci fermiamo a parlare proprio di queste, per approfondire il tema della scelta tra sinterizzate (anche dette sintetiche) e organiche e spiegarne le differenze ricordando che vanno cambiate con una certa frequenza, prima che il materiale d'attrito finisca completamente.

Pastiglie sinterizzate

La grande differenza tra i due modelli è la composizione delle placche d’attrito. Partiamo con le più recenti e diffuse; le pastiglie sinterizzate sono composte da polveri metalliche che vengono agglomerate tramite un processo a pressioni e temperature molto elevate, che non richiede l’utilizzo di collanti, chiamato appunto “sinterizzazione”. Per ottenere la forma adatta si utilizza uno stampo, e durante il processo, l’impasto aderisce alla placca di supporto in metallo.
Oltre a polveri metalliche, che determinano il coefficiente di attrito, vengono aggiunti lubrificanti, per rendere la frenata costante, e abrasivi, che rimuovono i depositi sulla fascia frenante dei dischi.

Pastiglie organiche

Le organiche sono nate prima e sono composte principalmente da resine leganti, metalli, lubrificanti e abrasivi con le stesse funzioni descritte dagli elementi delle sinterizzate. In questo caso a determinare il coefficiente d’attrito sono i metalli e i leganti, che essendo più morbidi, sia per natura che per processo di unione, rendono il valore d’effetto frenante in generale più basso ad alte temperature. Inoltre, tendono a consumarsi più facilmente essendo composte da elementi meno duri.

Quali sono le differenze?

Ciò che determina in generale l’efficienza di una tipologia di pastiglie è il coefficiente d’attrito, ovvero l’effetto frenante della pastiglia, che deve essere valutato a diverse temperature per definirne la stabilità e l’usura, confrontando lo spessore o il volume della pastiglia dopo una quantità di chilometri percorsi.

Le differenze negli ultimi anni si sono assottigliate, ma la composizione più dura delle sinterizzate le pone ancora uno scalino più in alto per vari alcuni motivi. Questa durezza consente frenate con effetto immediato e più potenti delle organiche, che sono più modulabili consumando meno il disco e lavorando a temperature minori mantengono la frenata sempre costante.

Infatti, il calore durante la frenata è tutto, poiché l’energia cinetica acquisita dalla moto, in particolare dalla rotazione della ruota, viene trasformata in calore da pastiglie e dischi.
Riportando qualche tabella di pastiglie Brembo si nota che il coefficiente d’attrito è maggiore nelle pastiglie sinterizzate e viene mantenuto elevato a temperature maggiori. In particolare, l’esempio di pastiglie sinterizzate da corsa e da strada definisce anche il tipo di utilizzo. Nel primo caso il coefficiente d’attrito è maggiore in assoluto e rimane elevato a temperature sopra i 350 °C, mentre per le stradali si nota un taglio netto oltre questa soglia, chiamato fading. Nel secondo caso però il coefficiente rimane alto a basse temperature, pensato per rendere più affidabile la frenata nei periodi più freddi.
Nell’esempio delle organiche invece il coefficiente rimane più basso su tutta la curva ma osserva anche una costanza a tutte le temperature di prova.

Ma quindi... qual'è la pastiglia migliore?

Come ormai per quasi tutto ciò che si divide a metà, non c’è una risposta esatta. Sarebbe come chiedere qual è il motore migliore. Naturalmente tutto è dettato dal tipo di utilizzo.
Le pastiglie sinterizzate sono migliori dal punto di vista dell’effetto frenante e usura; perciò, sono obbligatorie in pista o per un utilizzo stradale sportivo. Ma tanto effetto frenante non è sempre la migliore soluzione e inoltre c’è da considerare il fattore economico, visto che le sinterizzate per elementi che la compongono e il processo di realizzazione risultano più care delle organiche.
Se le sinterizzate trovano più ampio campo d’utilizzo, vista la più ampia scala di progettazione, e quindi adattabili anche a moto stradali, le organiche risultano ottime su moto di piccola cilindrata. Come nel caso degli scooter, che ormai vantano di pastiglie dedicate, sottoposti a continue pinzate in mezzo al traffico, necessitano di modulabilità per poter regolare al meglio la guida e non si riscontra molto il problema del calore per le basse velocità mantenute.

Rimane un po’ il dubbio in fuoristrada. Disciplina in cui le pastiglie vengono in parte dimenticate per dare attenzione alla potenza, nonostante vengano sottoposte a cicli irregolari proprio per il tipo di percorso e ad agenti come acqua, sabbia e fango. In questo caso si potrebbe spezzare con una sinterizzata anteriore che garantisce la frenata adatta e gestisce le pinzate dell’ultimo momento, e un’organica dietro per una maggiore regolazione evitando che la ruota si blocchi.

In generale, perciò, conviene basarsi sull’utilizzo finale confrontando le varie opzioni adatte alla propria moto, confrontandosi con un professionista che conosca anche il prodotto. Infatti, la gamma di pastiglie in commercio è praticamente interminabile, con modelli nuovi ogni anno che migliorano o si differenziano per alcune caratteristiche, difficili da valutare solo dalla scheda tecnica e specifiche per ogni tipo di utilizzo.