Honda Transalp 2025:i piccoli ritocchi che fanno la differenza

Pochi aggiornamenti ma molto mirati: la nuova versione della Transalp non cambia troppo nella sostanza, ma ha ricevuto quei ritocchi che che le permettono di diventare ancora più pratica e versatile

Non serve sempre cambiare tutto, a volte basta perfezionare. Honda Transalp è tornata sul mercato nel 2022: il suo scopo era quello di fare tutto, dai lunghi viaggi al commuting quotidiano, fino a un po’ di fuoristrada. Ed è quello che è in grado di fare ancora oggi, grazie al suo motore dall'ottima potenza, alla combo di ruote 21/18 e un’ergonomia universale. Perciò a Honda non è servito altro che ascoltare le esigenze degli utenti per aggiornare la nuova Honda Transalp 2025, che va a perfezionarsi solo dove serve.  

Le novità

Probabilmente è stata presa la palla al balzo, l’Euro5+ infatti ha costretto tutti a una modifica obbligatoria, la seconda sonda lambda; perciò, ci può stare fare qualche modifica per giustificare l’uscita di un modello nuovo. Oltre a questo, quindi, Honda ha rifatto un po’ il look della Transalp che adotta un nuovo faro a LED più piccolo in dimensioni ma più potente e con un fascio più lungo. A questo si aggiunge una mascherina un filo più larga che determina uno sguardo più aggressivo di prima. Non cambiano le carene ma le colorazioni, che rimangono le stesse ma hanno una grafica nuova con logo più grande e leggibile. Per la strumentazione è stato utilizzato il display TFT da 5” che Honda ha deciso di utilizzare per tutti i suoi nuovi modelli, eccetto che per Africa Twin. Ben leggibile e intuitivo, è dotato del sistema Honda RoadSync che permette di connettere il proprio smartphone e visualizzare con una bella interfaccia, le chiamate, i messaggi e la musica in ascolto oltre che la navigazione turn by turn. L’app comunica con gli interfoni perciò è possibile utilizzare i comandi vocali per effettuare chiamate o impostare una destinazione. Il display si porta a dietro una novità legata alle mappe motore, che ora diventano 6: è stata inserita una User in più per avere doppia personalizzazione di tutti i parametri. Assieme al nuovo display è stato montato il nuovo blocchetto dei comandi, molto più pratico nell’uso tramite il joystick retroilluminato. Ultima modifica, ma quella più importante, sono state riviste le sospensioni. Vengono utilizzate sempre le stesse Showa, all’anteriore una forcella SFF-CA a steli rovesciati da 43 mm con escursione di 200 mm e regolabile nel precarico su 15 livelli e al posteriore il mono regolabile nel precarico in 7 posizioni da 190 mm. Quello che è stato cambiato è la risposta, infatti ora sono più sostenute e la differenza si sente su entrambe, emendando così uno dei pochi difetti finora riscontrati su questa moto. Peccato che non sia stato messo il pomellone per la regolazione manuale del precarico del mono.  

Tecnica confermata

Il resto non è cambiato, il motore è lo stesso bicilindrico parallelo da 755 cc, in grado di erogare 92 CV a 9.500 giri/min e 75 Nm di coppia a 7.250 giri/min, utilizzato anche sulla Hornet 750. Questo alloggia in un telaio in acciaio con struttura a diamante, mentre il forcellone è in alluminio. L’impianto frenante sfrutta due dischi flottanti all’anteriore, da 310 mm con pinze a doppio pistoncino, dietro invece il disco è singolo da 256 mm. Persino i cerchi rimangono gli stessi a raggi tangenziali con camera d’aria. Per chi guida principalmente in strada, dovrà aspettare ancora per avere le tubeless. Le misure degli pneumatici sono sempre 90/90 21” e 150/70 18”, ovviamente pensate per l’offroad.  

Posizione da macina chilometri

La seduta in sella è davvero ben fatta. Tutto è al posto giusto: hai la schiena eretta perché il manubrio è posizionato correttamente per non stancare le braccia ma avere la giusta impostazione quando la velocità aumenta. E le gambe creano un angolo adatto per affrontare lunghe distanze. L’altezza della sella da terra di 850 mm consente di poggiare bene i piedi per terra senza che le pedane intralcino la corsa. Alla fine ti ritrovi a metà tra “sopra” e “dentro” la moto, il miglior compromesso per tutte le occasioni. In fuoristrada, quando ti alzi in piedi sulle pedane, si ha una sensazione strana. Nel mio caso, con una statura di 187 cm, la posizione non è perfetta. Il manubrio risulta un po’ basso ma il problema più grande lo si riscontra quando cerchi un appoggio per le gambe. La forma del serbatoio lascia spazio ma non si riesce ad aggrappare per le sue linee tondeggianti e lisce in cui non si trova alcun tipo di grip. Diciamo che è un po’ un’estremizzazione, poiché nella Transalp non prevale l’indole da off-road. Rimane comunque una moto adatta per fare qualche semplice sterrato.  

Adesso ha tutto ciò che serve

Dato che per caratteristiche non è variata molto, la Transalp mantiene lo stesso carattere della versione precedente, o quasi. Il motore lo abbiamo già provato svariate volte e si riconferma; ha un’erogazione particolare per essere un bicilindrico Unicam e con questo manovellismo. Da un motore di questo tipo e da una moto adventure ci si aspetta che già dai bassi abbia molto corpo per poi perdere agli alti. Qua succede il contrario. Si riesce a viaggiare a regimi contenuti ma all’apertura del gas non si riceve il calcio che ci si aspetterebbe, questo non vuol dire che sia morto ma che si vorrebbe di più. Poi si esprime in alto e i 92 cv in questo caso si sentono. Per assurdo, la Transalp vuole essere guidata in maniera sportiva, appunto come la Hornet 750. Il comportamento però nel complesso è piacevole: si può comunque andare a passeggio per poi divertirsi tra le curve, ma manca quello stile di guida intermedio.  

Sulla versione precedente della Transalp, come già anticipato, le sospensioni rislutavano fiacche: tendevano ad affondare abbastanza rapidamente e il ritorno non era reattivo. Il lavoro fatto dagli ingegneri ha risolto questo problema: con la nuova taratura di sospensioni adesso la Transalp risponde decisamente meglio. Questo si nota soprattutto in fuoristrada quando il passo aumenta, mentre su strada copia meglio l'asfalto e si scompone meno in curva. Per assurdo si apprezza tanto di più il "mono" che è stato modificato meno della forcella.
Il contro è la perdita di un po’ di comfort ma tutto sommato va bene anche così. L’elettronica è grosso modo invariata. È stato ricalibrato il comando dell’acceleratore e si nota meno l’on-off,. Il controllo di trazione non è mai intervenuto nella nostra prova, le strade portoghesi di Faro sono fin troppo belle, mentre l’ABS ha un intervento un po’ invasivo, tipico di Honda. In generale rimane la stessa Transalp di semore, solo un po'migliorata. Quando sali in sella ti viene da percorrere tanti chilometri: non è una specialistica ma si trova a suo agio su ogni fondo, ed è esattamente ciò che ti aspetti da una moto come questa.  

Disponibile da febbraio

Honda Transalp 2025 sarà disponibile a partire dalla seconda metà di febbraio. Il prezzo non è stato ancora definito, ma immaginiamo che sarà molto vicino (se non identico) a quello della versione precedente. Dare un giudizio alla Transalp è esercizio difficile. Non è facile trovare difetti, bisogna per forza metterla vicino alle altre per vedere le differenze. Prendendo in esame le tre moto più vendute del segmento, vanta unl’indole più stradale rispetto alla Ténéré, più turistica (nel senso che rimani a bordo più a lungo e più volentieri) rispetto alla Tuareg, e maggiore leggerezza di una V-Strom 800 DE. La differenza rispetto alle altre è il motore: la Transalp è la più potente ma anche la più vuota a bassi regimi. In generale, per il prezzo a cui viene offerta, è un’ottima base di partenza anche se lasciarla “nuda” è quasi un peccato. I pacchetti offerti da Honda e la quantità di accessori disponibili (aumentati rispetto alla versione precedente) sono infatti validi perché puoi effettivamente decidere se farla più fuoristradistica, da viaggio oppure renderla pratica per l’utilizzo quotidiano. In ogni situazione, lei si adatta alle tue esigenze.