Al via il nuovo regolamento tecnico SBK

Il nuovo regolamento tecnico del mondiale Superbike, valido dal 2008, è stato concordato ed è in attesa di ratifica da parte della Federazione Motociclistica Internazionale, che arriverà a breve senza sorprese.
I tempi sono stati rispettati e il compromesso raggiunto sembra aver soddisfatto tutte le Case e i team che hanno partecipato all’ultima riunione, svoltasi nella mattinata di venerdì 15 giugno a Misano in occasione del GP di San Marino.

Unica assente, la Kawasaki, sia per una dichiarata contrarietà al nuovo regolamento da parte di Guido Pagani, manager del Team PSG-1, sia per l’assenza di un rappresentante della Casa di Akashi, che in questo modo sembra aver voluto rimarcare la sua estraneità “ufficiale” al campionato delle derivate di serie, estraneità smentita nei fatti dall’appoggio dichiarato già da due anni da parte della Kawasaki Europa al team sammarinese, e dalla ripetuta presenza nei suoi box di esponenti sia della filiale europea, sia di tecnici del reparto corse giapponese. La Kawasaki comunque – per quanto ci è stato riferito – ha fatto sapere che si adeguerà a quanto deciso dalle altre Case giapponesi.
Il punto focale della discussione, che si è protratta dalla seconda metà del campionato 2006 ad oggi, era l’ammissibilità dell’aumento di cilindrata di 200 cc per i motori bicilindrici, richiesto ovviamente dalla Ducati e caldeggiato indirettamente anche dalla KTM. La proposta, dopo lunghe polemiche e controproposte è stata finalmente accettata. Ai bicilindrici sarà quindi concessa una capacità massima di 1200 cc, ma in cambio dovranno rinunciare ad alcune importanti agevolazioni di elaborazione che attualmente erano loro permesse; un esempio per tutti: non potranno più sostituire l’albero motore originale con uno speciale. In più ai bicilindrici verrà imposto l’uso di bielle di serie, mentre saranno autorizzati pistoni speciali ma disponibili in un kit omologato ad inizio stagione (quindi non più liberi come oggi).
Si è a lungo discusso sull’opportunità – inizialmente sostenuta con forza dalla MSMA, l’associazione dei costruttori di moto da corsa (che rispondeva ai dettami dell’ormai decaduto capo della HRC, Kanazawa) e contestata dai costruttori non giapponesi – di utilizzare i famosi “Air Restrictors”, ossia dei diaframmi fissi posti a limitazione dell’afflusso d’aria in arrivo dall’air-box all’impianto di alimentazione. La MSMA li avrebbe voluti su tutti i motori, naturalmente con diversi diametri a seconda del numero dei cilindri, mentre la FIM e la FGSport erano contrarie. Alla fine si è deciso di imporli solo ai motori bicilindrici, che dovranno quindi adottare un air restrictor con diametro di 50 mm; Nel caso che la forma scelta per l’air restrictor non sia circolare, l’area massima del diaframma dovrà essere corrispondente a quella di un cerchio con diametro di 50 mm.
In considerazione del sensibile incremento di coppia motrice di cui i bicilindrici potranno usufruire con l’innalzamento della cilindrata, si è stabilito di attribuire pesi minimi differenti alle moto con motori a quattro e a due cilindri: le prime non dovranno pesare meno di 165 kg, mentre le seconde sulla bilancia non dovranno denunciare meno di 171 kg. Il peso minimo potrà essere oggetto di revisione anche a breve termine in considerazione dell’esigenza – lampante – di non obbligare le derivate di serie a pesare più dei corrispondenti modelli commerciali, vista l’attuale tendenza costruttiva in tema di moto supersportive di serie, che hanno ormai raggiunto il rapporto peso/potenza di 1 kg/CV.