Esclusivo! Il motore KTM V4 MotoGP

La decisione di sospendere il progetto è caduta ovviamente come un fulmine a ciel sereno sul capo dei componenti del team impegnato nella realizzazione della KTM MotoGP. Prima di mettere in letargo il motore (uno è pronto, in più ci sono i pezzi per costruirne altri due), i dirigenti della KTM hanno però deciso di verificare la bontà del progetto provando il motore al banco in gennaio. A seguito di questa prova e dei risultati che essa ha dato, il direttore tecnico della KTM, Wolfgang Felber, già corridore in moto negli Anni ’80, mi ha telefonato offrendomi l’opportunità di esaminare da vicino il KTM V4 discutendone con lui e col responsabile del progetto, Kurt Trieb.
Col suo passato di pilota, Felber aveva naturalmente molto a cuore il progetto MotoGP. “Abbiamo cominciato a lavorare partendo dallo schermo bianco di un computer il 1° settembre 2002 – ricorda - e inizialmente abbiamo speso un sacco di tempo a valutare se fosse il caso di fare un motore a tre, quattro, cinque o anche sei cilindri. A lungo abbiamo pensato al V6, che ha l’ordine degli scoppi ideale anche nell’ottica di un ridotto consumo di gomme, ma lo svantaggio di peso stabilito dal regolamento per questo motore, nonché il consumo presumibilmente elevato in relazione all’avvento, nel 2005, del limite di 22 litri di capacità del serbatoio, ci hanno convinto a optare per il V4. Penso che la Honda V5, che ha sempre molta sete, si troverà nei problemi l’anno prossimo”.

“Noi riteniamo che per la MotoGp il motore debba essere capace di produrre più potenza di quanta in realtà ne occorra – continua Felber – e che depotenziandolo si possa ottenere la migliore erogazione e anche una soddisfacente guidabilità. Con un tre cilindri il raggiungimento della potenza sufficiente ad essere competitivo comporta un arco di utilizzo molto ristretto e altissimi regimi di rotazione, il che non va d’accordo con buone caratteristiche di erogazione. Un quattro in linea ha un buon potenziale, sia per la sequenza degli scoppi, sia perché permette di realizzare un impianto di scarico molto semplice, ma non era la scelta giusta nel nostro caso: il presidente Pierer aveva intenzione di mettere in produzione una modello derivato dalla MotoGP, e un quattro in linea sarebbe stato troppo giapponese. Inoltre abbiamo pensato che un albero motore così largo avrebbe creato problemi di maneggevolezza in conseguenza dell’effetto giroscopico, e le traversie patite da Kawasaki e Yamaha ci dicono che avevamo ragione”.

Così la KTM decise di costruire un V4 con angolo di 75° fra le bancate, esattamente come il bicilindrico LC8 e per le stesse ragioni: la possibilità di ottenere un motore dal design molto compatto, facilmente installabile nel telaio in posizione ideale, e di realizzare condotti di ammissione lineari in relazione alla favorevole sistemazione dei corpi farfallati. L’unica controindicazione erano le vibrazioni, ma avendo a disposizione potenza in eccesso, sacrificare un po’ di cavalli e di leggerezza in favore di un doppio albero di bilanciamento non avrebbe prodotto danni.
A questo punto la KTM assunse come capo progetto Kurt Trieb, un tecnico della BMW-Motorsport che aveva partecipato allo sviluppo del motore V10 di Formula 1 della Williams-BMW. Steso nei dettagli il progetto, furono lanciati gli ordini ai fornitori nei primi mesi del 2003 e in aprile arrivarono le prime fusioni dei carter. Sei mesi più tardi il prototipo del motore era pronto ed ebbero luogo i primi test al banco.





I risultati sono stati decisamente superiori alle più rosee aspettative: “Eravamo sicuri che avrebbe funzionato, ma non così!”. A Felber si illuminano gli occhi. “Abbiamo fatto girare il motore al banco per sette ore consecutive, di cui una a pieno gas, a un regime di 16000 giri, senza alcun problema meccanico. È più della simulazione di una gara. Quando abbiamo smontato il motore abbiamo trovato tutto in eccellenti condizioni. Siamo realmente soddisfatti del progetto, sia dal punto di vista meccanico, che termodinamico, specialmente in considerazione del fatto che il motore non scalda troppo, il che non è una sorpresa se si considerano le dimensioni della pompa dell’acqua”.
- OK, ma i cavalli ci sono?
“Abbiamo letto oltre 220 CV a 15000 giri nel primissimo test: mi sembra promettente, no? Però, purtroppo, adesso dobbiamo mettere tutto nel freezer, in attesa che venga qualcuno a tirarlo fuori. Almeno abbiamo visto che va che è una meraviglia”.
“Siamo aperti a qualsiasi proposta da parte di un team che abbia intenzione di noleggiare il nostro V4 o di acquistare l’intero progetto – afferma Pierer – ma creare un nostro team e far tutto con le nostre forze, anche con l’intervento di uno sponsor, è troppo per noi”.

Ci sono voci che la KTM sia in trattative con alcuni team interessati a correre col suo V4. Wolfgang Felber lo conferma: “A seguito della nostra decisione di non correre più per conto nostro nella MotoGP, alcune squadre si sono effettivamente fatte avanti dimostrandosi interessate al nostro motore. La decisione da prendere è di natura politica, quindi le trattative vanno avanti, ma nessuna scelta è stata ancora fatta”.
Sembra di capire che i team in questione possano essere il WCM, che detiene due posti sulla linea di partenza della MotoGP e che potrebbe conservarli legandosi in qualche modo alla KTM, e il Team Roberts, il cui accordo con la Proton scadrà alla fine del 2004 e il cui motore V5, stando alle parole dello stesso Kenny Roberts, nel 2003 è stato “Il peggiore del paddock”.
Con 190 CV alla ruota nella sua più evoluta configurazione (quella dell’ultimo GP della stagione 2003 a Valencia) il V5 di Roberts non arriva alla potenza del KTM V4 appena messo sul banco prova, e sebbene il motore inglese sia stato sottoposto a un’intensa rivisitazione del progetto in vista del 2004, i limiti di capacità del serbatoio (da 24 a 22 litri) che entreranno in vigore nel 2005 pongono un ulteriore dubbio sul suo futuro.


“Abbiamo chiacchierato con la KTM a proposito delle sue intenzioni in merito alla MotoGP – ammette Chuck Aksland, manager del Team Roberts – ma al momento siamo concentrati sulla nostra moto in configurazione 2004, che ha parecchia roba nuova messa da John Barnard e che correrà con una versione rinnovata del V5. Dobbiamo certamente pensare anche al 2005, ma solo dopo che avremo verificato il potenziale ultimo del nostro attuale motore sia in termini di prestazioni, sia di consumo”.
Se il Team Roberts deciderà di inserire il V4 in un telaio e di cominciare i test fin da quest’anno (la KTM ha già svolto tutti gli studi preliminari per la costruzione di un telaio attorno al suo motore), già nel 2005 si potrebbe avere la KTM MotoGP al via del Motomondiale, anche se non necessariamente col suo marchio sulla carenatura.
Considerati gli stretti rapporti del Team Roberts con la Proton, non è affatto detto che la Casa automobilistica malese non sia disposta a rinnovare il suo contratto, e in questo caso il motore KTM potrebbe correre col marchio Proton, questo naturalmente nel caso che la stessa Proton decida di non concludere l’accordo in via di definizione con la MV Agusta.

Il responsabile del progetto KTM V4 MotoGP è un ingegnere tedesco quarantunenne, Kurt Trieb, che in precedenza ha lavorato alla Rotax, alla BMW e anche – nel 1991 – alla Triumph. “Ho collaborato allo sviluppo del motore a tre cilindri della Thunderbird – spiega sorridendo – ma poi ho colto l’opportunità di occuparmi di motori da corsa alla BMW auto, dapprima sulla M3, poi sulla Formula 1 a 10 cilindri. Però a me piacciono di più le moto, e quando mi è stata offerta la possibilità di lavorare su questo progetto della KTM sono stato molto felice di accettarla”.
Il risultato degli sforzi del team di 12 tecnici che ha operato alla realizzazione del progetto sotto la guida di Kurt Trieb è un meraviglioso, raffinato e compattissimo V4 990 16 valvole che pesa solo 62 Kg, compresi i corpi farfallati e gli iniettori, in configurazione prototipo. Secondo Trieb, la versione finale, pronta a correre, potrebbe pesare non più di 55 kg.

L’albero motore, che ruota in avanti su cuscinetti lisci, ha le manovelle a 360° e pone in rotazione direttamente i due contralberi di bilanciamento delle vibrazioni collocati uno su ciascun lato al di sotto dell’albero stesso. I pistoni a due segmenti, prodotti in Germania, sono vincolati a bielle Pankl in titanio; il rapporto di compressione è 14:1. La distribuzione bialbero è comandata da un treno di ingranaggi che corre sulla sinistra di ciascuna bancata di cilindri; le larghe valvole in titanio, quattro per cilindro, hanno un angolo incluso di appena 19° e sono azionate pneumaticamente tramite il serbatoio in fibra di carbonio dell’aria compressa sistemato nel V dei cilindri, che funge da elemento di compensazione delle molle pneumatiche.
“Non esiste un compressore – spiega Trieb – basta semplicemente riempire il serbatoio con aria a 200 bar; al termine della corsa la pressione sarà scesa a 80 bar, ma la capacità del serbatoio è sufficiente per due ore di funzionamento, ossia più della durata di una gara”.
Il carter è diviso su un piano orizzontale e reca sulla sinistra l’alloggiamento per la pompa dell’acqua, mossa da un albero ausiliario che aziona anche la pompa singola di mandata dell’olio del circuito di lubrificazione e la doppia di recupero. Non ospita invece l’alloggiamento del perno del forcellone, e questo garantisce ampia libertà di scelta nella collocazione del motore all’interno del telaio. La lubrificazione è a carter secco, ma il serbatoio in fibra di carbonio, della capacità di tre litri, è attualmente montato sotto il carter, dove normalmente si trova la coppa dell’olio nei motori a carter umido.
Il cambio a sei marce è estraibile e l’ing. Trieb assicura che si possono cambiare i rapporti interni in non più di mezz’ora.

Il motore nei dettagli -2


In questa immagine al computer compare anche un allestimento della ciclistica

I quattro corpi farfallati in magnesio di forma ellittica, montati vicinissimi ai condotti d’aspirazione a sezione conica,sono stati realizzati in proprio dalla KTM e dotati di due iniettori Marelli a intervento differenziato per cilindro: uno sistemato direttamente al di sopra del tromboncino d’aspirazione, l’altro appena sotto la farfalla.
Il sistema elettronico di gestione del motore, alimentato da un piccolo alternatore Marelli sul lato destro del motore, proprio sopra la frizione, è stato progettato e realizzato in Inghilterra per la KTM dalla McLaren Electronics, una sussidiaria della McLaren Formula 1, che ha fornito alla Casa austriaca anche l’acceleratore elettronico, sul tipo già in uso dall’Aprilia e dalla Suzuki.
Come i suoi colleghi della MotoGP, Trieb non si sbilancia a proposito delle misure di alesaggio e corsa, ma asserisce che il motore è stato progettato per sopportare regimi di rotazione superiori a 17.500 giri, sebbene nei primi test sia stato volutamente limitato a 16.000 giri.
“Se si ricalcola il rapporto alesaggio-corsa in uso nelle Formula 1 in funzione di un 1000 a quattro cilindri, si ottiene un alesaggio attorno a 89 mm, quando in una moto stradale di pari schema e cilindrata è di circa 78 mm. L’alesaggio del nostro motore è più o meno a metà strada fra queste due misure, ma è a corsa molto breve per consentire alti regimi di rotazione”.
- 84 x 44,7 mm? Oppure 86 x 49,2? Ci siamo vicini?
L’ing. Trieb se la ride... Il suo capo, Wolfgang Felber, invece rivela che la KTM in fase di progetto si è concessa un certo margine operativo per ottimizzare questa misura vitale; il motore infatti è stato realizzato in modo da consentire l’adozione di cilindri con diversi alesaggi in funzione dei responsi dei test una volta montato il motore su un telaio.





Il motore è dunque pronto, e non è detto che debba per forza finire in un museo. Tra l’altro, a prescindere dal suo impiego agonistico, potrebbe equipaggiare una moto stradale, come era nei piani originali della KTM.
“Il progetto è sempre valido, almeno nel lungo periodo – afferma Stefan Pierer – anche se occorrerà molto lavoro per trasformare in un motore stradale un motore nato per la MotoGP. Il nostro obiettivo principale è comunque, al momento, quello di creare una gamma completa di moto col nostro motore bicilindrico, che ha ancora un grandissimo potenziale”.