BMW F 900 XR VS Yamaha Tracer 900: non c’è tre senza due

CHI SI ISPIRA A CHI?

Racconto questa storia per rammentare quanto la BMW F 900 XR e la Yamaha Tracer 900 GT siano sorprendenti: per come interpretano il tema del turismo a tutto tondo e per come testimoniano della generale tendenza del mondo globale all’avvicinamento e all’ibridazione. Chi si sarebbe immaginato nel 2000 una Yamaha “così BMW” nel comfort e nelle dotazioni e una BMW “così Yamaha” nella dinamica di guida e nella linea? Nonostante questo, le due moto mantengono (fortunatamente) una personalità ben distinta. La Tracer 900 del 2015, attesissima dai tanti che attendevano una variante addomesticata della MT-09, motardona “dark side of the force”, era rimasta un po’ troppo reattiva nel motore e nel comportamento. Il suo moderno motore ride-by-wire da 853 cc e 115 CV a 10.000 giri/min, montato in una ciclistica corta e rigida con telaio doppio trave in alluminio e sospensioni tarate sul duro, scalpitava che era un piacere: fin troppo per una moto da turismo che risultava sì svelta, ma anche un po’ nervosa e un po’ “leggera” ad alta velocità (diciamo oltre i 180 km/h, non proprio medie da turismo all’italiana). Con il face lift del 2019, oltre a ricevere una carena più moderna, la Tracer è quindi stata resa più morbida e abitabile: forcellone allungato di ben 60 mm, telaietto posteriore modificato per ospitare meglio il passeggero, sospensioni ammorbidite e sella più confortevole. Che si aggiungono a una dotazione di base che ha tutto quel che serve per il turismo: serbatoio da 18 litri, parabrezza regolabile, controllo di trazione e ABS – sebbene non cornering – cavalletto centrale e una lunga lista di optional, fra cui diverse selle per variare la quota base posta a 850 mm da terra. Vocazione poi consacrata dall’arrivo della versione GT - la protagonista della nostra prova - dotata di serie di borse laterali da 22 litri l’una, quickshifter, manopole riscaldabili, strumentazione TFT e nuovi comandi elettrici, cruise control, forcella completamente regolabile e mono con precarico remoto.

La raggiunge ora un’altra moto molto attesa, la BMW F 900 XR che mette e insieme in modo originale la base tecnica della F 850 GS e lo charme della S 1000 XR. Può contare sull’ultima versione del twin parallelo baverese, cresciuto a 895 cc e accreditato di 105 CV a 8.500 giri/min, con imbiellaggio a 270° e un trattamento sportivo: testa lucidata, pistoni forgiati e scarico più efficiente e compatto. Ripieno di elettronica come un po’ tutta la moto, questo motore è inserito con funzione portante nel telaio “steel bridge”; le sospensioni prevedono forcella Showa da 43 mm e mono ZF regolabile in precarico e ritorno, dotato sull’esemplare in prova del controllo semiattivo della sospensione Dynamic ESA in opzione. Un po’ più piccolo il serbatoio della tedesca, che accoglie 15,5 litri.

IL PROGRESSO CORRE VELOCE

Il progetto più moderno della F 900 XR rispetto alla Tracer 900 GT emerge soprattutto nella dotazione elettronica, pur se in parte a pagamento: grande display da 6,5” con connessione a smartphone, riding mode, fari full led. A parte si possono avere il quickshifter, la piattaforma inerziale che rende cornering l’ABS, il traction control e anche i fari, il controllo intelligente del freno motore MSR, la “Intelligent Emergency Call” per richiedere soccorsi manualmente o automaticamente e tutta la solita, sterminata offerta di accessori BMW: tanto per dire, ci sono ben 6 opzioni per l’altezza sella, che di base è di 825 mm. Le differenze tra le moto sono evidenti appena si sale a bordo. Non tanto per la larghezza, visto che la Yamaha è più smilza fra le gambe nonostante l’ingombro trasversale superiore del motore CP3; ma poi a livello di ampiezza manubrio, dimensioni e protezione, le moto sono simili.

La grande differenza la fanno due misure: BMW altezza sella 825 mm ed escursione sospensioni di 170 e 172 mm, Yamaha altezza sella 850 mm con escursione sospensioni di 137 e 142 mm. Questo significa che la Tracer è più “distesa” in senso verticale e la distanza sella-pedane è in effetti maggiore, anche se la posizione arretrata delle pedane fa assumere una posizione ruotata in avanti (anche la sella spinge un po’ verso il serbatoio) piuttosto particolare, ma non scomoda; il manubrio è però alto, e i go miti tendono a stare spioventi. Ci è sembrata più azzeccata l’ergonomia BMW, con una seduta eretta ma facile da convertire in sportiva quando serve.

LISCIA O GASSATA?

Con motori da quasi un litro e dimensioni adeguate, queste due moto sono delle GT a pieno titolo, ma ancora sensate per un utilizzo urbano. In città se la cavano bene entrambe, anche senza bisogno di ricorrere a riding mode “castranti” come sulle maxi. Il peso in ordine di marcia è relativamente contenuto (215 kg Yamaha, 219 kg BMW) e la maneggevolezza non manca, aiutata da propulsori molto regolari. Il triple giapponese ricorda più un quattro cilindri: è tranquillo ai bassi e cerca l’allungo, sempre con un’indole decisamente pronta. Il twin bavarese è più corposo e meno scattante, ma riprende senza sussulti già poco sopra il minimo e “porta fuori” in ogni marcia.

Le due 900 esplorano il loro vero terreno di caccia, ovvero le strade extraurbane, in modi piuttosto diversi, che evidenziano la polarità tra queste due interpretazioni del concetto GT: se volessimo paragonarle a due acque minerali, la BMW sarebbe “liscia” e la Yamaha “gassata”. La Tracer 900 fa infatti valere le doti del suo propulsore, che porta in un attimo a velocità molto alte e sostiene senza apparente sforzo medie elevatissime, che combinate a sospensioni settate alla ricerca del comfort rendono i trasferimenti veloci estremamente piacevoli – grazie anche alla buona stabilità trovata dall’ultima generazione di questa Yamaha. Pure BMW è a suo agio in queste condizioni: la sella è decisamente più dura, ma il mono semiattivo (optional) ci mette una buona pezza mantenendo livelli di comfort assolutamente adeguati; per tenere il passo della Yamaha bisogna però spremere un po’ di più il motore, anche perché a fronte di una potenza minore ha la stessa rapportatura finale. 

Se però la strada si fa tortuosa, la F 900 XR si prende la rivincita. Nonostante la minore escursione delle sue KYB, la Tracer 900 GT ha una taratura molto morbida soprattutto nella prima parte della loro corsa, che determina un comportamento confortevole sulle irregolarità ma anche soggetto a maggiori trasferimenti di carico rispetto alla BMW, dove si ha ben più sostegno. Sulla giapponese si possono indurire un po’ forcella e mono ottenendo buoni miglioramenti, ma il primo tratto resta cedevole e non si raggiunge mai il rigore della XR. Rieccolo, il mondo alla rovescia: tra le due la più rigorosa è la BMW, soprattutto di avantreno, e lo senti subito. Un po’ a dire il vero fanno anche le gomme, perché le Dunlop D222 di primo equipaggiamento Yamaha hanno un profilo che non compensa, ma piuttosto accentua la sveltezza del DNA MT-09 (interasse contenuto e sterzo piuttosto “in piedi”), rendendo la Tracer meno leggibile nella discesa in piega e nelle correzioni e accentuando la necessità di guidare rotondi; la XR ha invece le più neutre Michelin Road 5 Trail.

SEMPRE PIÙ LONTANO

Chiudiamo con l’autostrada: note come prevedibile positive per entrambe le moto, che tanto per cominciare vibrano poco: la BMW a una frequenza più bassa e la Yamaha a una frequenza più alta, avvertibile soprattutto al manubrio ma non fastidiosa. E anche se non si tratta di due maxi-GT, la protezione dall’aria fornita dai due plexi è buona: in posizione rialzata la testa è sgravata dalla pressione dell’aria in modo soddisfacente, specie sulla Tracer GT che ha anche una sella più imbottita che aiuta nei trasferimenti più lunghi. BMW si prende la rivincita lato strumentazione e comandi, imbattibili per chiarezza e immediatezza di utilizzo; anche senza considerare il grande plus della connettività, la F 900 XR ha uno schermo più grande, informazioni più ricche e tasti più ordinati. La rotellina Yamaha è ad esempio pratica, ma meno di quella BMW da usare con i guanti: intanto perché è più piccola, poi perché è sul bracciale destro (quello dell’acceleratore) e infine perché per impostare un valore va premuta, operazione durante la quale tende a ruotare cambiando il settaggio. Richiede insomma più attenzione durante la guida, che per un comando è sempre un difetto. Yamaha conferma la sua supremazia lato motore: sia nelle riprese che nei sorpassi è nettamente più pronta della BMW, che ha un bicilindrico sempre pastoso, al punto che alla fine lo si tiene sempre in modalità Dynamic, dove è un po’ più rapido ma comunque mai imbarazzante.

Lato consumi, abbiamo rilevato valori paragonabili in extraurbano (circa 23 km/l) mentre la Tracer GT ha un vantaggio in autostrada: a 130 km/h entrambe si attestano a 5.000 giri/min, ma la Yamaha si accontenta di poco più di 5 litri per 100 km (19- 20 km/l) mentre la BMW ne chiede quasi 6 (17 km/l scarsi), un dato sorprendente se consideriamo che la serie F 800 è stata la più parsimoniosa al distributore per anni, fino all’arrivo delle Honda NC. Grazie alle borse la Tracer 900 GT ha anche più capacità di carico, anche se la capienza è solo sufficiente (non ci entra ad esempio un casco integrale).

Volendo mettere mano al portafogli, BMW offre tutto quel che si può desiderare, ma va detto che anche Yamaha ha lavorato tanto negli ultimi anni e il catalogo degli optional offre oltre 50 opportunità tra borse da serbatoio, bauletti, selle (anche riscaldate), faretti e via dicendo.

COPPIA O TRIS?

Si tratta insomma di due ottime sport-tourer, che come dicevamo all’inizio fanno lo stesso mestiere in due modi piuttosto diversi e comunicando sensazioni diverse. La BMW F 900 XR ha un’anima sportiva, ma non te lo dice con il motore: che viceversa è pastoso e regolare, senza quel guizzo che ti mette il prurito ai palmi delle mani. Non ha la castagna assurda della S 1000 XR e fa un esercizio in un certo senso più difficile, perché ti mette voglia di guidare con il rigore della sua ciclistica, con la precisione dell’avantreno e con le sospensioni esemplari nella taratura, né troppo rigida né troppo morbida e aiutata sulla moto in prova – anche se non in modo determinante – dalla sospensione semiattiva Dynamic ESA al retrotreno. Proprio la minor potenza rispetto alla 1000 la rende più adatta per il turismo, e la sua dote migliore è la naturalezza con cui la F 900 XR sa passare in un batter di ciglia da paciosa tourer a lepre sui passi di montagna. Arriva quindi una concorrente non facile per la Yamaha, l’attuale regina del mercato, che punta sempre sul tris d’assi del suo motore. Se sulla carta il CP3 ha solo una manciata di cavalli in più del concorrente tedesco, in realtà spinge in tutt’altra maniera fin dai medi. Oltre a non mancarle nulla a livello di dotazioni, il turismo veloce con lei può essere un po’... più veloce, soprattutto sulle strade scorrevoli; nel misto guidato la Tracer 900 GT è più morbida e si muove di più quando la si sollecita, anche se poi la linea la tiene ed è tra l’altro la maggior spinta del suo motore ad accentuare i trasferimenti di carico. Fascinose, comode e ben dotate, oltre che proposte a un prezzo accessibile, queste due moto si contenderanno una fascia importante del mercato, riuscendo a dare ai loro proprietari livelli di soddisfazione simili… ma in maniera differente.