BMW S 1000 XR, Ducati Multistrada 1260 Pikes Peak, colori di guerra

BMW S 1000 XR ABS 2018/0

999 cc / 121 kW (165 CV) / 4 cilindri in linea / Euro4

€ 16.450 c.i.m.

Ducati Multistrada 1260 Pikes Peak 2017/0

1262 cc / 116,2 kW (158 CV) / 2 cilindri a L / Euro4

€ 25.240 c.i.m.

Due maxi crossover che combinano prestazioni al fulmicotone, tecnologia sfrenata e un comfort da business class. Le loro grafiche racing sono un chiaro messaggio: se le vedete negli specchietti, fatevi da parte...

Per alcune persone, le protagoniste di questa comparativa possono essere il massimo della vita: la BMW S 1000 XR e la Ducati Multistrada 1260 (qui nella spavalda versione Pikes Peak) hanno cambiato la concezione del turismo in moto, trasformandolo in una questione decisamente veloce. L'hanno fatto grazie ai loro motori vigorosi, alle raffinate sospensioni, e a pacchetti elettronici degni di una piccola centrale di controllo. Tutto celato sotto un'ergonomia confortevole, turistica: ecco perché sono così eclettiche; un momento si può guidare morbidi e compassati, i bagagli stivati nelle valigie, la curva dopo si può azzannare l'asfalto, quasi come alla guida di una sportiva. Pensa male chi le giudica come frivole opere d'ingegneria: i dati di mercato dicono che queste moto piacciono e vendono, anche da noi, in Italia. BMW e Ducati hanno utilizzato due approcci diversi per ottenere lo stesso risultato: il miglior punto d'incontro tra comfort e velocità.

Sportiva travestita

La Casa tedesca ha affrontato la questione di petto: l'XR è una sportiva fatta e finita, solo un poco più alta e protettiva. Il motore è un possente 4 cilindri in linea da 999 cc, 165 CV a 11.000 giri e 114 Nm, gestito da un acceleratore elettronico RbW. A quest'ultimo è demandato il controllo di tutta l'elettronica di bordo: di serie ci sono due modalità di guida, Rain e Road, che prevedono diverse tarature per l'ASC (controllo di stabilità), l'ABS, l'antiwheeling e l'erogazione. Per chi non si accontenta c'è anche il pacchetto Dynamic Pro che, oltre al cambio elettroassistito (che funziona anche in scalata), include due ulteriori riding mode: Dynamic e Dynamic Pro, uno più aggressivo dell'altro. In questo caso il sistema ASC è sosti tuito dal DTC (Dynamic Traction Control) che sfrutta la piattaforma inerziale mentre l'ABS diventa Pro, ovvero in grado di tener conto anche dell'inclinazione del veicolo. Parlando di ciclistica, l'XR utilizza un telaio a doppia trave in alluminio dalle quote stabili: interasse di 1.548 mm, cannotto inclinato di 25,5°. Non potevano mancare (optional nel pacchetto Touring) le sospensioni semi-attive Dynamic ESA, che modulano istantaneamente l'idraulica a seconda della modalità di guida selezionata. Tutto questo ha un prezzo, e non è basso: si parte da 16.450 euro (c.i.m.) a cui però si possono aggiungere 1.100 euro per il pacchetto Dynamic Pro e 1.400 euro per quello Touring (che include anche manopole riscaldabili, cruise control, paramani, cavalletto centrale, portapacchi e supporti per le valigie). Tre le colorazioni disponibili, tra cui questa nuova e lucente Motorsport HP, optional da 450 euro.

Una lunga storia bolognese

Ducati ha sviluppato la sua Multistrada in maniera diversa. Nata come moto turistica una quindicina d'anni fa, nel corso degli anni si è evoluta e anabolizzata, fino a presentarsi oggi in questa aggressiva versione 1260 Pikes Peak. Il numero non mente: è la cilindrata del motore (in realtà è 1.262 cc) che manco a dirlo è un bicilindrico a L, con distribuzione desmo a fasatura variabile (cambiano alzata e incroci delle valvole di aspirazione e scarico a seconda del regime di rotazione), capace di 158 CV a 9.500 giri e 129,5 Nm. Il cambio lavora in simbiosi con il sistema DQS (Ducati Quick Shift), che funziona sia a salire e scendere di rapporto. Oltre che sul motore, per il model year 2018 i tecnici sono intervenuti sul telaio: il traliccio in acciaio accoppiato al nuovo forcellone (più lungo) ha quote non estreme, 1.585 mm l'interasse, 25° l'inclinazione del cannotto. La Pikes Peak è la versione più prestante e meglio equipaggiata: oltre alla livrea speciale sfrutta ruote in alluminio forgiato, forcella e mono Öhlins (non semiattivi), terminale Termignoni in carbonio (optional), dischi da 330 mm lavorati da pinze Brembo Monoblocco M50 e parabrezza basso in carbonio. Dello stesso materiale sono anche il parafango anteriore, il coperchio del serbatoio e le paratie laterali. L'elettronica fa impressione: la piattaforma inerziale a 5 assi e i 4 diversi Riding Mode (Sport, Touring, Urban ed Enduro, tutti settabili) regolano sistemi come l'ABS Cornering, il DTC e il Ducati Wheelie Control (DWC). Non mancano nemmeno il cruise control e la possibilità di visualizzare sulla nuova strumentazione TFT a colori da 5" le notifiche dello smartphone tramite il sistema DMS (Ducati Multimedia System). E ora il capitolo più doloroso per il conto in banca: la Pikes Peak di base costa 25.240 euro, che possono crescere di parecchio equipaggiandola con i diversi pacchetti (sono tre, uno non esclude l'altro): Touring (manopole riscaldate, valigie laterali e cavalletto centrale), Urban (top case, borsa da serbatoio e presa USB) ed Enduro (fari supplementari a LED, barre paramotore, protezione per il radiatore, paracoppa e pedane allargate, da fuoristrada).

Animale tedesco

Approcciarsi a questo genere di moto richiede malizia: sono imponenti, nei volumi e nelle dimensioni. Lo è la BMW, dall'aspetto solido e un po' alieno con quella striscia di led che fa da mezzeria tra i fari. Alcune sue finiture non sono particolarmente curate e la strumentazione non è a colori: ci si sente un po' traditi. Poi però si sale in sella (840 mm) e la situazione migliora perché l'XR accetta di buon grado piloti di qualunque taglia. Il manubrio è largo, le gambe centrate e le cosce serrate attorno a un maestoso ma ben profilato serbatoio. Si guida dentro la moto, con le braccia distese: la sensazione di controllo è sempre elevata. E non è solo una sensazione: a dispetto della sua mole, l'XR si muove con leggiadria anche nello stretto. Lo riesce a fare grazie a un'ottima distribuzione dei pesi, all'elettronica che fa magie con il 4 cilindri e alle sospensioni che digeriscono ogni ostacolo. Ci si sente coccolati dal riparo del plexiglass (regolabile in due posizioni), dai sistemi di assistenza alla guida e dal cambio elettroassistito, dolce e svelto anche a basse andature. Questo suo animo mansueto viene però smentito dalle cupe note del 4 cilindri e basta una strada tutta curve per capire di cosa stiamo parlando. Nonostante la recente omologazione Euro4, al 4 cilindri non è sparita la cattiveria: è esplosivo fin dai bassi, ha un'erogazione puntuale e diventa furibondo agli alti. Se non bastasse la sua forza, a rendere tutto ancora più intenso pensa il cambio elettroassistito, per snocciolare le marce con estrema precisione. La ciclistica, poi, asseconda quest'animo feroce: si possono disegnare traiettorie pulitissime, si può aprire il gas in anticipo e prodigarsi in pieghe da sportiva. Un comportamento così preciso è merito di un mix azzeccato tra meccanica ed elettronica: motore, telaio e sospensioni sono infatti gestiti dal cervellone centrale, che ogni millisecondo regola numerosi parametri. Si può andar di corsa sentendosi sempre sicuri e coccolati ma è il buon senso che, a un certo punto, suggerisce di tornare a più miti consigli.

Cuore italiano

La Multistrada è una moto di lusso, quasi leziosa per quanto è curata. Non c'è una vite fuori posto: un applauso a noi italiani. La massa è simile a BMW, idem l'altezza da terra (825 – 845 mm) ma la strumentazione a colori è tutt'altra storia. In Ducati hanno lavorato tanto su questo modello per renderlo più amichevole e i risultati non si sono fatti attendere: nonostante il bicilindrico urli a tutti quanti la sua rabbia, il comando del gas è molto gestibile. Si procede al passo con tranquillità, accomodati su una sella confortevole e appesi a un manubrio largo ma non eccessivo. L'avantreno comunica tutte le imperfezioni dell'asfalto e le sospensioni lavorano senza cedimenti. Soltanto sotto i 2.500 giri il bicilindrico strattona un po' e il cambio non è così preciso, almeno non come quello dell'XR. Curiosamente, lo striminzito cupolino (regolabile) protegge più di quanto ci si aspetti. È tra le curve però che il DNA Ducati emerge prepotente e il bicilindrico non prevede momenti di attesa: forte e quasi oltraggioso ai bassi e medi regimi, ha una progressione entusiasmante, che culmina in un allungo che pare interminabile. Dati alla mano, il nuovo Testastretta DVT si comporta in maniera egregia e anche le prestazioni sono nettamente superiori a prima e, in più, non si ha mai la sensazione di essere sopraffatti perché il Ride By Wire è calibrato in maniera squisita. Farsi prendere la mano è un attimo, ma per fortuna le due pinze Brembo anteriori non mollano mai la presa. Le sospensioni Öhlins meccaniche non sono duttili come le semi-attive della Multistrada S, ma assicurano un rigore invidiabile: una volta impostata la traiettoria, nulla può disturbare l'assetto della Pikes Peak. Nella guida più aggressiva, l'italiana è un pizzico in ritardo rispetto all'XR a chiudere la traiettoria, ma riguadagna metri in uscita, quando si può sfruttare la sua poderosa coppia. Meno male che c'è l'elettronica a rendere facile il gioco.

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Dati Tecnici

	BMW S 1000 XR ABS 2018/0	Ducati Multistrada 1260 Pikes Peak 2017/0
Motore	4 cilindri in linea	2 cilindri a L
Raffreddamento	a liquido	a liquido
Alesaggio corsa	80X49,7 mm	.
Cilindrata (cc)	999	1.262
Rapporto di compressione	12:1	13:1
Distribuzione	bialbero a camme in testa	bialbero in testa desmodromica con fasatura variabile DVT
Alimentazione	iniezione elettronica con 4 corpi farfallati Full RbW da 48 mm	iniezione elettronica con corpi farfallati Full RbW da 56 mm
Lubrificazione	a carter umido	a carter umido
Serbatoio (litri/riserva)	20 lt	20 lt
Frizione	a catena	a catena (40/15)
Telaio	a doppia trave	a traliccio
Materiale	alluminio	tubi d'acciaio
Sospensione ant/regolazioni	forcella rovesciata da 46 mm regolabile in compressione ed estensione	forcella rovesciata da 48 mm tutta regolabile
Sospensione post/regolazioni	forcellone in alluminio e ammortizzatore regolabile nel precarico molla e ritorno idraulico	monobraccio in alluminio e ammortizzatore completamente regolabile
Escursione ruota ant/post	150/140 mm	170/170 mm
Pneumatico ant/post	ant. 120/70-ZR17; post. 190/55-ZR17	ant. 120/70-ZR17; post. 190/55-ZR17
Freno anteriore	2 dischi da 320 mm, pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini	2 dischi da 330 mm, pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini
Freno posteriore	disco da 265 mm, pinza a doppio pistoncino	disco da 265 mm, pinza a doppio pistoncino
Lunghezza	2.183	N.D.
Altezza sella	840	825-845
Interasse	1.548	1.585
Peso a secco	228 kg	229 kg
Potenza max/giri	121 kW (165 CV) a 11.000 giri	116,2 kW (158 CV) a 9.500 giri
Coppia max/giri	114 Nm (11,62 kgm) a 9.250 giri	129,5 Nm (13,2 kgm) a 7.500 giri

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Prestazioni

Il commento del centro prove

La S 1000 XR sembra aver sofferto il passaggio alla normativa Euro4 (avvenuto con il model year 2017): nonostante ora vengano dichiarati 165 CV, contro i 160 del modello 2015, il gap nelle prove di accelerazione e ripresa è notevole. Nei 1.500 metri conpartenza da fermo il ritardo è di 1,5 secondi e la velocità di uscita inferiore di 13 km/h. Solo nei 1.000 metri i dati virano a favore dell'ultima nata. Al contrario, la Multistrada ha guadagnato vigore in accelerazione e ripresa. Nella prova sorpasso la nuova bolognese con fasatura DVT lascia al palo la "vecchia" 1200: il vantaggio è di ben 1,5 s. La BMW rimane più svelta ma il divario fra le due moto non è più impressionante come prima.

Curva di accelerazione

Condizione della prova

Cielo	coperto
Vento	0 m/s
Temperatura aria	0,6°C
Pressione atmosferica	1.007 mb
Temperatura asfalto	4,3°C

Rilevamenti

	BMW S 1000 XR ABS 2018/0	Ducati Multistrada 1260 Pikes Peak 2017/0
RILEVAMENTI
Velocità a 1500 m con partenza da fermo (tempo)	236,4 km/h (28,6 s)	229,5 km/h (29,1 s)
ACCELERAZIONE
0-400 m	11,2 s (206,9 km/h)	11,3 s (201,6 km/h)
0-1000 m	20,9 s (232,5 km/h)
0-90 km/h	3,3 s (40,4 m)	3 s (36 m)
0-130 km/h	5 s (91,9 m)	4,8 s (90,9 m)
PROVA SORPASSO (nella marcia più alta)
80-130 km/h	4,2 s (121,9 m)	4,7 s (137,4 m)
FRENATA (compreso tempo di reazione convenzionale pari a 1 s)
130-80 km/h	2,3 s (74,5 m)	2,3 s (75,1 m)
50-0 km/h	2,5 s (24 m)	2,4 s (23,6 m)
CONSUMO
PESO
In ordine di marcia e serbatoio pieno	242,0 kg	240 kg
Distribuzione masse senza conducente (% ant./post.)	50/50	51/49
Distribuzione masse con conducente (% ant./post.)	46/54	48/52

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Pagelle

	BMW S 1000 XR ABS 2018/0	Ducati Multistrada 1260 Pikes Peak 2017/0
In sella In entrambi i casi il livello è altissimo: qualunque pilota di qualunque stazza è ben accetto. Nei lunghi viaggi la Ducati stanca meno le braccia per via del manubrio meno largo di quello della BMW.	4.5	4.5
Comfort Anche in questo frangente, siamo al cospetto di due ottime moto. La Ducati paga una protezione aerodinamica leggermente inferiore, BMW qualche vibrazione di troppo in prossimità dei 5.000 giri/minuto.	4.0	4.0
Dotazioni La dotazione della Multistrada è davvero completa ma il prezzo è stellare. Il corredo di serie della S 1000 XR è meno ricco, ma anche accessoriandola di tutto punto non si arriva all'esborso richiesto da Ducati.	3.0	4.0
Qualità percepita La Ducati è un'opera d'arte: le plastiche sono ottimamente accoppiate, i materiali sono preziosi. BMW è solida ma alcune plastiche stonano con l'idea di moto premium.	3.5	4.5
Capacità carico Portapacchi di serie per entrambe. Le valigie opzionali sono consigliatissime, ma in entrambi i casi costano care. Nei rispettivi sottosella possono prendere posto i documenti e poco altro.	3.5	3.5
Motore Siamo al cospetto di due eccellenti unità: la potenza è impressionante ma è la qualità dell'erogazione a renderli così godibili. La Ducati paga solo qualche piccolo strappo a bassi regimi.	5.0	4.5
Trasmissione Il cambio elettroassistito di BMW è un gioiello. La leva della frizione è invece lontana, non regolabile e un po' dura. Il cambio della Multistrada non è sempre impeccabile a basse andature.	4.0	4.0
Sospensioni Le semi-attive di BMW sono realmente evolute: assorbono le buche senza scomporre l'assetto. Le Öhlins meccaniche della Ducati sono la dimostrazione che anche elementi non elettronici possono garantire eccellenti prestazioni.	4.5	4.5
Freni Eccellente per potenza e modulabilità l'impianto frenante della Multistrada. Quello della BMW, nella guida più spinta, tende ad affaticarsi e la corsa della leva si allunga.	4.0	5.0
Su strada Le qualità dinamiche delle due moto sono eccellenti; Ducati ha solo qualche piccola ruvidità in più percepibile in ingresso di curva; si tratta comunque di un dettaglio quasi inavvertibile nella guida di tutti i giorni.	4.5	4.0
Versatilità Non è facile trovare moto altrettanto versatili: veloci, sicure, (relativamente) facili da guidare... L'unica cosa che non si può chiedere loro è il fuoristrada.	4.0	4.0
Prezzo In entrambi i casi, il conto è decisamente salato. La dotazione di serie della XR è scarna in relazione alla spesa. La Multistrada è ricchissima nella dotazione, ma ha un prezzo davvero alto.	2.5	1.5