Triumph Sprint GT ABS

Come un turista inglese è immediatamente riconoscibile sulle nostre spiagge per le lentiggini, i capelli rossastri e l'ustione da sole permanente, così la Sprint GT è identificabile per l'estetica originale e per soluzioni tecniche particolari, come il motore a tre cilindri e il forcellone mono-braccio. Abbiamo provato la versione più turistica della Sprint ST, la GT appunto, frutto di modifiche mirate alla ciclistica e all'allestimento. Questa Triumph è una «sport-touring», termine che identifica modelli dalle caratteristiche anche molto diverse e destinate a motociclisti dalle attitudini spesso opposte. C'e infatti chi vede la moto come un attrezzo ginnico, il complemento del proprio sport, ovvero la guida in pista. Agli antipodi esistono gli edonisti delle due ruote, che si specchiano nelle cromature e nelle vetrine dei negozi mentre trottano nel centro città. Quel che unisce i due «tipi» è il fascino dei viaggi e delle mete lontane, spesso solo sognate fantasticando sulle cartine stradali. Ogni costruttore ha in catalogo un modello che punta a soddisfare le richieste estetiche, prestazionali e di comfort di viaggio e la Triumph non fa eccezione, proponendo ai propri aficionados viaggiatori la Sprint GT. Il motore a tre cilindri in linea trasversale che equipaggiava la prima versione della ST ha subìto diversi aggiornamenti che hanno fatto salire la potenza dai 123 CV dichiarati nel 2005 agli attuali 130,4 CV, con un netto miglioramento della curva di coppia, irrobustita ai medi regimi. Sulla GT c'è stata poi la rivoluzione del lay-out dello scarico ma anche della ciclistica, resa più stabile e meno maneggevole. In sostanza, più «Touring» e meno «Sport».

Più lunga, più stabile

Il telaio, identico a quello della ST, è abbinato sulla GT a un monobraccio più lungo di ben 80 mm. Non è cosa da poco, e infatti la dinamica del nuovo modello è completamente differente. La turistica ha perso l'agilità nel misto stretto che caratterizza la sorella sportiva, per guadagnare una stabilità a prova di bomba. L'autostrada e le statali a scorrimento veloce, se percorse con bagagli e passeggero, richiedono una ciclistica che non inneschi ondeggiamenti, per permettere di gustare la guida senza affaticarsi fisicamente e mentalmente. La moto deve correre su un binario, pazienza se nel misto stretto e nei tornanti al pilota viene richiesta un po' più di fisicità nei cambi di direzione. La Sprint GT offre tutto questo, grazie all'interasse cresciuto fino a 1537 mm, ma anche alla forcella con idraulica a cartuccia rivista e al monoammortizzatore, dotato di un comodo manettino per la regolazione del precarico. «Fare l'assetto» a questa Triumph è un gioco da ragazzi ed è possibile, con un po' di attenzione, adattarlo al carico anche durante la marcia: basta allungare la mano destra sotto la sella per azionare il pomello del precarico molla. Dalla guida «a solo» a quella in coppia è infatti necessario incrementare il precarico di almeno tre scatti partendo dalla posizione standard, arrivando a due scatti di manettino dal «tutto chiuso». La Sprint GT richiede una guida pennellata, fatta di traiettorie rotonde; raccordare le curve sfruttando il tiro del propulsore diventa un piacere quando si prende il ritmo sulle strade più tortuose, anche viaggiando in coppia e con bagagli al seguito.

Il numero perfetto

Il tre cilindri in questa configurazione si rivela un motore dalle qualità ottime per i grandi viaggiatori. Unisce infatti la spinta corposa ai medi regimi, tipica dei twin, all'allungo dei quattro cilindri. La spinta del propulsore Triumph è fluida e possente fin dai 3000 giri, e si distende in un crescendo di chilogrammetri fino alla soglia degli 8000 giri, regime al quale è più redditizio cambiare, pur contemplando la possibilità di «tirare il collo» al motore, allungando fino ai 10.000 giri. I numeri non rendono l'idea del sound che si genera con l'aumento di regime di giri, un suono gutturale splendido, mentre in rilascio il tre cilindri risponde con borbottii sordi, che a volte si vanno a cercare apposta, scalando anche quando non servirebbe... A proposito del sistema di scarico, il silenziatore è stato riposizionato in funzione delle esigenze di carico della GT, passando dalla configurazione sottosella con terminale a tre «bocche da fuoco» a quella più tradizionale sul lato destro, con silenziatore basso. Questo per consentire il montaggio delle valigie laterali, davvero ben costruite, e del bauletto (optional, dotato di presa di corrente a 12 V). Il tre cilindri della Triumph è un bel mix di tradizione e tecnologia all'ultimo grido. Se all'alimentazione provvede un sistema di iniezione elettronica molto evoluto con un iniettore per cilindro e gestione digitale dei tempi di iniezione e accensione, non sono previsti invece controllo di trazione e ride-by-wire. Questo vuol dire che la risposta del propulsore al comando del gas è molto diretta, senza che alcuna diavoleria elettronica filtri la richiesta di potenza del pilota. La frizione è priva di antisaltellamento e a dire il vero non se ne sente la mancanza, visto che non abbiamo registrato risposte anomale del retrotreno anche nelle scalate decise. Il cambio è perfettibile negli innesti, ma l'inserimento dei rapporti è comunque preciso e con corsa ridotta del comando, anche se la fluidità sarebbe migliorabile.

La posizione di guida è un giusto compromesso tra l'esigenza di controllo totale e di feeling con l'avantreno - necessari alle andature sostenute nel misto veloce - e il comfort irrinunciabile per i lunghi viaggi. Dopo un po' di chilometri ci è capitato di avvertire l'indolenzimento della mano destra: strano, visto che il carico sui polsi non è certo elevato. Si ovvia a questo inconveniente cambiando, anche di poco, l'impugnatura del manubrio di tanto in tanto. Non ci sono invece piaciute le leve di freno e frizione, dalla forma poco ergonomica: la presa non è confortevole e in particolare la leva del freno è molto distante dal manubrio. Se avete le mani piccole come chi scrive, vi troverete ad frenare usando spesso la punta delle dita; risulta quindi difficoltosa la manovra che si effettua quando la moto innesca ondeggiamenti sul veloce, ovvero «puntare» il freno mentre contemporaneamente si dà un filo di gas. Fortunatamente la GT non «pompa» sulle sospensioni anche ad alta andatura e sull'asfalto irregolare. Più che in velocità, il principale difetto principale della GT si avverte quasi da fermo: il peso elevato rende la manovre difficoltose e fuori dalla portata, ad esempio, di molte donne. La protezione aerodinamica è discreta, il cupolino indirizza il flusso d'aria sulla sommità del casco e solo se siete più alti di un metro e ottanta vi troverete un po' troppo espo- sti al vento. Il flusso di calore proveniente dal motore «gira» attorno alle gambe del pilota, per cui anche d'estate non comporta fastidi. Molto buona la frenata, che non richiede un carico eccessivo sui comandi anche nelle decelerazioni più spinte e non è cosa da poco, vista la massa della moto. La Triumph Sprint GT è un'ottima scelta per chi viaggia parecchio anche in coppia, ed ama le sensazioni particolari del tre cilindri, unite a un look originale e ben riuscito, senza fronzoli ed esasperazioni stilistiche. In sostanza, un modo molto «british» per andare in vacanza.