Quasi non si distinguono l'una dall'altra, parcheggiate lì, carena contro carena, in attesa di essere spremute in pista. Con la classica grafica Suzuki blu-bianco, le protagoniste di questa comparativa sono sorelle gemelle che solo un occhio allenato e attento sa distinguere. Eppure le differenze ci sono, e non da poco. Di più: le tre Suzuki GSX-R se messe a confronto tra i cordoli sfoderano ognuna la propria personalità ed il proprio carattere. Perché non tutti i motociclisti vogliono o sono in grado di gestire i 180 CV della 1000. Non tutti sanno apprezzare l'urlo a 16.000 giri del quattro in linea di 600 cc. E allora a voi la scelta... media, maxi o la terza via rappresentata dalla «settemmezzo»? Qualunque sia la risposta, sappiate che non è così scontata.

Caccia alle differenze

Se è solo la novità, l'ultima chicca tecnologica a farvi scendere un brivido lungo la schiena, allora la vostra attenzione sarà attratta dalla GSX-R 600 e dalla 750, che in vista del 2009 sono state rinnovate completamente nel motore, nella ciclistica e nelle sovrastrutture. Come da tradizione Suzuki, le due moto sono pressoché identiche, anche perché sono state sviluppate contemporaneamente sulla stessa base meccanica dai tecnici giapponesi. Infatti sono uguali le quote ciclistiche, il peso (abbiamo rilevato solo 2 kg di differenza), le affilate forme delle sovrastrutture e la componentistica. Quasi identici i motori che differiscono solo per la testata, il blocco cilindri, i pistoni, l'albero motore e i corpi farfallati dell'alimentazione. Ben più cattiva e veloce è la «Gixxer» di 1000 cc, una moto che a quasi due anni dalla presentazione (un lasso di tempo enorme in un settore che sforna soluzioni innovative a ritmo sostenuto) ancora rappresenta un punto di riferimento tra le maxi sportive di serie e nei vari campionati in cui è impegnata, non ultimo quello Superbike.

Maneggiare con cura!

In pista, la GSX-R 1000 si fa dare del lei: tradotto, occorre qualche giro e un po' di calma per prendere le misure alle prestazioni di questa race-replica. Il suo motore lascia senza fiato, fa impazzire i numeri del tachimetro ad ogni manata sul gas, annulla i rettilinei in un sospiro. La forza che sprigiona su tutto l'arco di erogazione, scevro da picchi o flessioni nella spinta, fuori dalle curve è una goduria, che diventa delirio puro superati i 10.000 giri fino all'intervento del limitatore a quasi 14.000 giri. Tutto ciò si sposa con una ciclistica «sana» ma anche sensibile alle regolazioni. La GSX- R 1000 va compresa e correttamente assettata: per sfruttare appieno l'enorme potenziale del motore occorre trovare il bilanciamento ottimale nella distribuzione dei pesi, lavorando soprattutto sull'altezza del retrotreno. Con l'assetto standard la moto non è rapida in inserimento di curva e, quando si spalanca il gas in uscita, tende ad allargare: occorre sostenere bene il posteriore aumentando il precarico della molla oppure abbassare l'anteriore diminuendo quello della forcella. Così facendo, nonostante la mole della moto non sia trascurabile, gli inserimenti si fanno rapidi e fluidi anche se comunque occorre un certo impegno fisico nei rapidi cambi di direzione. Spettacolari invece la frenata - per il feeling che l'impianto restituisce e per la potenza che mette a disposizione - e il cambio, uno dei migliori in circolazione.

Scendere dalla 1000 e salire sul sellino delle sorelle minori da 600 e 750 cc è un salto non da poco... ma in meglio. Non fosse altro perché mettono subito a proprio agio il pilota. Parliamo al plurale perché le due «piccole» della famiglia GSX-R, da un punto di vista dinamico, possono essere considerate la stessa moto. Infatti non c'è alcuna differenza nella posizione di guida, sportiva ma anche comoda per i più alti, grazie al dislivello contenuto tra sella e manubrio e alle pedane piacevolmente centrate. Insomma, ci si sente ben inseriti nella sagoma della moto, anche grazie al serbatoio ben sagomato che permette di stringere con le gambe in rettilineo e in frenata. Il feeling con i due modelli è fin da subito elevato. Soprattutto su strada dove le reazioni sono misurate, gli inserimenti di curva rapidi ma prevedibili e la stabilità a prova di sconnesso. Il giudizio si fa più severo se si varca il cancello di una qualsiasi pista: il setting delle sospensioni non rende giustizia della bontà della ciclistica. Tanto la 600 quanto la settemmezzo si rivelano lente in ingresso di curva e nei cambi di direzione e allo stesso tempo troppo «basse» quando si forza la piega in percorrenza. Senza contare la difficoltà di chiudere a dovere la traiettoria. A farne le spese sono i piolini delle pedane che si consumano inesorabilmente sull'asfalto. Per porre rimedio a questi limiti è necessario precaricare sia il mono sia la forcella, alzando il baricentro e agevolando così la prima fase di discesa in piega. In questo modo si guadagna in agilità (anche nei cambi di direzione) e in precisione nel percorrere la traiettoria impostata: queste modifiche saranno apprezzate soprattutto dai piloti di maggior esperienza, quelli abituati a confrontarsi con le reazioni più dirette e rapide delle racer pure. Con le moto così regolate, si può protrarre la staccata fin dentro la curva sfruttando il bel sostegno della forcella: in uscita poi il retrotreno si oppone più efficacemente ai trasferimenti di carico e all'effetto del tiro catena che tende a chiudere la sospensione. È la GSX-R 750 a beneficiare maggiormente delle modifiche visto che il suo propulsore offre medi più corposi e pieni, quelli che servono per uscire con maggior forza e cattiveria dalle curve. Il quattro in linea della 600 allunga infatti un migliaio di giri in più di quello della 750 che limita in prossimità dei 15.000 giri: l'erogazione più appuntita della supersport Suzuki è indispensabile per trovare quei CV in più che in una seicento non sono mai troppi. Infatti, se per la 750 occorre attendere i 9000-9500 giri per sentire arrivare la spinta (che si stempera sono a ridosso del limitatore), per la piccola 600 bisogna pazientare un migliaio di giri in più. Come nel caso della 1000 anche le altre due GSX-R vantano una trasmissione di livello eccellente, forte di un cambio preciso e rapido e una frizione instancabile, equipaggiata anche di un antisaltellamento che permette staccate brutali senza il timore che si inneschino sbandate o bloccaggi della ruota posteriore.

Della Suzuki GSX-R 1000 si è già detto tutto. Meno note sono le rinnovate 600 e 750, sviluppate sulla stessa base meccanica. I due motori differiscono in pochi dettagli: cambia l'alesaggio dei cilindri (trattati superficialmente con il sistema SCEM), le teste (nella 600 le valvole di aspirazione e di scarico in lega di titanio sono rispettivamente da 27,2 mm e 22 mm; nella 750 da 29,0 mm e 23,0 mm), l'albero motore (e quindi la corsa del pistone) e la trasmissione primaria del cambio. I pistoni, dotati di tre segmenti (trattati superficialmente con nitruro di cromo per una maggior resistenza e scorrevolezza, a tutto vantaggio della riduzione degli attriti), presentano un mantello dallo sviluppo estremamente contenuto e lavorano in abbinamento a bielle pallinate. Altra miglioria è da segnalare circa i fori di ventilazione nel basamento, passati da 39 a 41 mm per limitare ulteriormente le perdite per pompaggio quando il pistone è nella fase discendente. Come per la 1000, anche nella GSX-R 600 e 750 è da quest'anno disponibile il sistema S- DMS (Suzuki Drive Mode Selector) che - mediante un selettore posto sul blocchetto di destra - permette di scegliere tre mappe anche durante la guida: una che taglia la potenza su tutto l'arco di erogazione, una solo ai medi regimi mantenendo invariati gli alti e una full-power.

Due mescole, più grip

Per far rendere al massimo le tre Suzuki abbiamo utilizzato pneumatici sviluppati appositamente per l'uso in pista, i Dunlop Sportmax GP Racer D209. Si tratta di coperture sportive omologate anche per l'uso stradale, il giusto compromesso tra le sport-touring Qualifier RR e le specialistiche (e non omologate) GP Racer Slick. Proposte in tre compound (soft, medie e medio-dure) sfruttano la tecnologia multimescola che abbina durata a un grip elevato alle massime inclinazioni. La carcassa anteriore è realizzata con una sola tela mentre quella posteriore impiega la tecnologia JLB che limita la deformazione per effetto centrifugo garantendo alla moto un assetto costante anche alle elevate velocità (annoso problema delle Dunlop sportive).