Suzuki GSX R 1000

Due giri e già fa caldo dentro il casco. Soprattutto se hai un'intera scuderia di CV purosangue da amministrare, sotto al serbatoio. Ma la curva è già vicina, su col busto e giù le marce, senza pensarci troppo. Tanto a non far saltellare la ruota dietro c'è la frizione speciale che alla Suzuki hanno pensato bene di montare sulla GSX-R 1000. Ci vuole un bel lavoro di tricipiti per non spiaccicarsi sul cupolino, mentre le pinze lottano ferocemente coi dischi freno. Dall'iperspazio del rettilineo si passa alle velocità più umane della 2a marcia: la mente è concentrata su quei pochi cm2 di gomma là davanti, sono loro che ti tengono su quando lanci, a velocità impressionante, la moto dentro la curva. La gomma anteriore scrive la traiettoria con precisione, la paura (c'è sempre, annidata in fondo allo stomaco), sparisce mentre la confidenza cresce. Le sue doti sono la velocità nelle chicane unita alla gran solidità dell'avantreno nei curvoni. Sono caratteristiche normalmente in contrasto, ma che su questa moto hanno trovato un equilibrio pressoché perfetto. Ti senti un pilota da Superbike in sella alla GSX-R 1000: è l'affascinante incantesimo che hanno creato i maghi della Suzuki. Il bello deve venire, e coincide con la lenta rotazione del gas, mentre l'asfalto sibila a pochi centimetri dal gomito. Il motore gonfia i muscoli e quando l'acceleratore è spalancato, l'urlo d'aspirazione è quello dell'atleta che scarica tutta la potenza, creata in lunghi allenamenti al banco di test nei centri di sviluppo giapponesi. Il pilota si allontana per un attimo dalla moto, tutto all'interno della curva, raddrizzando il più possibile la belva, lasciandola libera di scaricare la furia del 4 cilindri. Se si ha l'ardire di gettare un'occhiata agli strumenti si rimane impressionati dal tachimetro, impazzito come il display di una slot machine nella sua scalata ai km/h. La Suzuki spinge forte e tutto ai lati sparisce: cordoli, muretti, cartelli si mischiano in una strisciata policroma al limite della percezione visiva. Come hanno fatto a mettere fanali e targa a una moto da corsa? Mistero d'Oriente, che ha trasformato le sensazioni riservate ai piloti in emozioni alla portata di tutti.

Come fa a correre così

La posizione in sella è da racer: accucciati dietro al cupolino si ottiene un minimo riparo, altrimenti il vento della corsa investe spalle e casco in pieno. La carena offre infatti il 5% di resistenza all'avanzamento in meno rispetto alla vecchia. Le gambe toccano il telaio che, anche se ristretto di 15 mm, passa ancora ai lati del motore (e non sopra come su Yamaha R1 e Kawasaki ZX-10R) e nelle staccate in pista interferisce con le ginocchia. La sella è ampia, fin troppo nel senso della lunghezza e ci si deve appendere ai manubri nelle accelerazioni da dragster della GSX-R, perdendo un po' di sensibilità e precisione di guida. Chi la userà in pista, potrà recuperare con un cuscinetto dedicato sulla parte posteriore del codino, dove appoggiarsi per gestire più liberamente il manubrio. La ciclistica conta su soluzioni sopraffine: il telaio, accorciato di 6 mm, è costituito da parti fuse (cannotto e attacco forcellone) ed estruse (travi laterali). Il forcellone è fissato con un perno alleggerito: acquistando un kit racing è possibile regolarne la posizione (più o meno 3 mm). Il forcellone, lunghissimo, leggero e rigido, accoppia parti fuse (lato interno) a lamiera stampata (sull'esterno): assicura precisione assoluta di guida e un buon contrasto del tiro catena. Questo grazie anche al comportamento dell'ammortizzatore, sensibile alle regolazioni dell'idraulica e costante nel rendimento. La forcella rovesciata da 43 mm offre un'ottima scorrevolezza (migliorata col nuovo riporto superficiale), un'estrema resistenza alla flessione nelle staccate oltre ad offrire un'ampia gamma di regolazioni dell'idraulica e del precarico molla. Le staccate sono assicurate dall'impianto anteriore con dischi flottanti in acciaio da 310 mm, asserviti a pinze con attacco radiale (garanzia di rigidità e di risposta precisa e potente alla leva del freno), a 4 pistoncini. Il motore meriterebbe un libro: molto compatto, è cresciuto di cilindrata (era di 987,7 cc, ora la cubatura è di 998,6 cc), grazie all'aumento di alesaggio di 0,4 mm, arrivando agli attuali 73,4 mm. La testata sfrutta valvole, ora in titanio, più grandi all'aspirazione (da 29 a 30 mm), mentre quelle di scarico restano da 24 mm). L'alleggerimento dei componenti è stato certosino e ha incluso valvole, pistoni, generatore di corrente e altri componenti di dettaglio, per poter raggiungere il più velocemente possibile gli alti regimi di rotazione. Novità l'introduzione del secondo iniettore nel già complesso sistema di alimentazione: i corpi farfallati (da 44 mm, erano da 42 mm), ospitano due valvole: quella più vicina alla testata è azionata dal pilota, mentre, per ottenere la massima linearità di erogazione, la seconda è pilotata, tramite un motorino elettrico, dalla centralina che comanda anche la valvola allo scarico. In più, un secondo iniettore (dotato, come il primo, di molti microfori per rendere lo spray di benzina il più fine possibile), entra in azione a gas tutto aperto e agli alti regimi di rotazione, regalando... un'iniezione di potenza in più. Si nota come i sistemi di gestione motore (iniezione, valvole accessorie ad aspirazione e scarico, iniettori aggiuntivi), abbiano il compito di rendere fruibile la potenza generata. La meccanica non ha ricevuto grabdi aggiornamenti, le novità sono nell'elettronica. Nella MotoGP sta avvenendo più o meno la stessa cosa e infatti non manca molto all'apparizione, anche sulle supersportive da strada, di sistemi di controllo veicolo (e non solo del motore), elettronici: gestione della scalata, della potenza erogata e via dicendo. In Suzuki si dice che tra un paio d'anni dovremmo esserci...

La GSX-R in pista

Ha già dimostrato nell'arena della Superbike di essere una brutta cliente. L'abbiamo portata in pista e per gustare fino in fondo le sue prestazioni, abbiamo montato pneumatici adatti: sono i Supercorsa Pro della Pirelli, nelle misure 120/ 70-ZR17 M/C58W all'anteriore e 190/55-ZR17 M/C75W al posteriore (sono omologate fino a 270 km/h). Queste gomme sono utilizzate nell'Europeo Superstock, oltre che nel Mondiale Supersport 600, in cui Pirelli è fornitore unico, così come nella Superbike (slick) e nella Eurostock 600, la nuova classe propedeutica che utilizza le Diablo Corsa. Le mescole delle Supercorsa Pro sono tre: SC00, SC01, SC02, la mescola SC03 presente in gamma fino all'anno scorso è stata "dirottata" sulle coperture stradali. Noi abbiamo utilizzato la SC02, con pressioni di 1,9 bar al posteriore e 2,1 bar all'anteriore. Per l'uso stradale le pressioni sono quelle indicate dalle Case. Il gran grip di queste coperture richiede un ritocco al set-up delle sospensioni: all'anteriore abbiamo aumentato il freno in compressione di 3 click (chiudendo la vitina alla base della forcella) e quello in estensione di 2 click. Questo per contrastare l'affondamento in staccata seguito dal repentino ritorno della forcella. Al posteriore abbiamo aumentato la compressione di 5 click, e l'estensione di 2 click. Così la sospensione si chiude meno, evitando che la moto, sedendosi, allarghi la traiettoria in accelerazione. Per l'uso racing, è possibile variare l'altezza del retrotreno: si svita il dado che fissa l'ammortizzatore e si inseriscono degli spessori per ottenere l'altezza desiderata. Questo rende la moto più o meno svelta negli ingressi in curva. Attenzione: visto che si tratta di un elemento di sicurezza, vi consigliamo di far eseguire la modifica all'ammortizzatore da un meccanico professionista.

Il kit per i clienti intenzionati a partecipare alle competizioni Superbike è stato messo a punto dalla Yoshimura, il noto marchio di parti speciali che, dopo la morte del fondatore Pop Yoshimura, vede il figlio Fujio continuare l'opera in stretta collaborazione con la Suzuki. Questo kit, che - lo ricordiamo - per regolamento deve essere obbligatoriamente in vendita al pubblico, deriva da quello che nel 2004 ha costituito la base per vincere il Bol d'Or, il campionato americano Superbike e il campionato SBK inglese. Il cambio a rapporti ravvicinati è lo stesso dell'anno scorso, a parte un forellino di lubrificazione delle rampe del sistema antisaltellamento (non presente sul modello 2004), sul mozzo della frizione , mentre il resto del kit, i cui componenti sono acquistabili separatamente, è studiato per la nuova versione. Lo scarico, realizzato interamente in titanio, è disponibile in due versioni: quella 4-2-1, pensata soprattutto per la Superstock, ha geometrie meno estreme e sacrifica meno l'erogazione pur rinunciando a qualche CV in alto. Lo schema 4-1, invece, è stato messo a punto per un uso esasperato come quello della Superbike e deve essere abbinato alla coppa olio dalla sagoma particolare che permette il passaggio dei collettori e che ha il vantaggio di offrire alla pompa olio un pescaggio del lubrificante più sicuro in condizioni estreme, come staccate, accelerazioni, impennate e pieghe al limite. Per la distribuzione sono stati approntati nuovi alberi a camme con fasature più spinte, abbinati a ruote dentate con fissaggio regolabile per variare la fasatura e a flange di accoppiamento in lega leggera. Per le valvole di aspirazione sono state realizzate molle di richiamo con caratteristiche elastiche diverse onde garantirne il corretto funzionamento ai regimi più alti, mentre i semiconi di fissaggio dei piattelli (che tanti problemi hanno dato a meccanici e preparatori), sono realizzati di macchina con profilo perfettamente conico e non lasciano più la valvola libera di ruotare su sé stessa. Per aumentare il rapporto di compressione è invece disponibile una guarnizione della testata più sottile. Vengono proposte molle per la frizione con carico maggiorato del 50%, e sono disponibili anche nuove molle di contrasto per il dispositivo antisaltellamento. Infine, per la gestione motore è stata realizzata, in sostituzione dell'originale, una nuova centralina programmabile: si possono impostare tempi di iniezione più lunghi anche del 100%, il limitatore può essere posizionato fino a 13.800 giri e l'anticipo variato di 10°. C'è la possibilità di gestire al meglio l'apri/chiudi variando per ogni marcia la gestione della chiusura della valvola secondaria dei corpi farfallati. La pompa benzina passa da 3 a 4 bar di pressione. A curare la commercializzazione in Italia del materiale Yoshimura sarà la BMC di Medicina (BO), alla quale fare riferimento per prezzi e disponibilità dei componenti.

Il massimo della tecnologia Suzuki. Questo si trova sotto le carene filanti della GSX-R 1000. Tecnologia da corsa, sottolineiamo, riscontrabile in molti dettagli che, se per l'utente stradale con cambiano la sostanza della moto, per chi la porterà in pista rappresentano dei plus notevoli. La sospensione posteriore, qui a lato lo schema, consente con un piccolo accorgimento di variare l'altezza del retrotreno. L'ammortizzaore è fissato al telaio con una vite passante serrata da un grosso dado: interponendo degli spessori (autocostruiti, possono andare bene delle rondelle d'acciaio della misura corretta). si modifica l'altezza posteriore della moto. Tendenzialmente la moto viene alzata nell'uso racing (anche perché le pedane su questo modello tendono a toccare l'asfalto nella guida al limite), il che rende più diretto il rapporto di sterzatura e riduce l'incidenza a terra del cannotto, aumentando la reattività della moto. Attenzione, però: in questo modo si riduce anche la trazione in uscita di curva per cui d'obbligo è trovare un compromesso. Il sistema di alimentazione con corpi farfallati a doppia valvola, nel disegno a fianco, ha ricevuto un nuovo iniettore per ogni cilindro che a tutta apertura del gas regala della potenza aggiuntiva. Qui sotto, si nota come si sia ricercato l'accentramento delle masse attorno al motore, il che influenza positivamente la guida.