Suzuki Burgman 400

Ma non l'abbiamo appena provato?» chiedo al direttore che mi ha assegnato il test di questo mese. «Massì - insisto - l'abbiamo avuto qui al massimo un paio di mesi fa!». E invece - ci credereste? - la risposta è «no». Era da parecchio che noi di Dueruote non salivamo sul Burgman 400, il maxi giapponese che, malgrado il passare del tempo, sta sempre là, in cima alle classifi che di vendita. Dopo le canoniche prove e comparative, per lo scooterone di Hamamatsu è quindi arrivato il momento di uno dei banchi di prova più impegnativi, la nostra «Settimana con». Il Burgman 400 rappresenta per noi tester il naturale termine di paragone quando proviamo i maxiscooter ed è talmente amichevole e intuitivo che pare di conoscerlo da sempre: ecco perché ci sembrava di averlo appena guidato. Il Burgman arriva in redazione nella sua candida livrea (il bianco da un paio d'anni sembra essere il colore «d'ordinanza» delle moto in prova) e già mentre lo spostiamo da fermo ritroviamo uno dei grandi pregi di questo modello: il baricentro basso, talmente basso che le manovre da fermo, considerando gli oltre due quintali in ordine di marcia, non rappresentano un problema. Sì, perché il Burgman è estremamente bilanciato e anche sollevarlo sul cavalletto centrale non comporta il rischio di ernie al disco (occorre, paradossalmente, uno sforzo maggiore per farlo scendere): è comunque disponibile di serie la stampella laterale. Baricentro basso significa che su questo scooter (ma è una caratteristica comune all'intera famiglia Burgman) è tutto rasoterra, a partire dalla sella, enorme, ben imbottita e posta a 71 cm dal suolo.

Dov'è il volante?

Sedendo a schiena dritta e gambe allungate ci si sente ben inseriti a bordo, protetti dallo scudo anteriore particolarmente ampio e dal grande parabrezza: i piloti alti più di uno e ottanta - è il mio caso - potrebbero lamentarsi per l'eccessiva vicinanza della sella al retroscudo, ma basterà armeggiare un po' col supporto lombare, regolabile su cinque posizioni, per ovviare almeno parzialmente al problema. Di solito, tornando a casa dall'ufficio, soprattutto quando è buio, passo attraverso il centro, perché, se posso, in scooter preferisco evitare la tangenziale: non mi sento abbastanza protetto. Una sensazione che col Burgman svanisce d'incanto. Sarà il quadro strumenti degno di una limousine forse lo scarso livello di vibrazioni, sarà la bolla aerodinamica che avvolge offrendo riparo dalle intemperie, sarà la potenza del gruppo ottico che assicura visibilità notturna (più probabilmente la somma di questi fattori), ma in sella al Burgman pare quasi di guidare un'automobile. Il maxiscooter Suzuki, animale urbano per antonomasia, già dal primo giorno di «convivenza» col sottoscritto si rivela un perfetto commuter per gli spostamenti su tangenziali, autostrade e tratti cittadini a scorrimento veloce. Tra i 90 e i 120 orari il mono giapponese ha ancora a disposizione una buona riserva di potenza e - anche se la ripresa non brilla facendo il confronto con certi concorrenti - i sorpassi dei veicoli lenti sono una pratica che si svolge rapidamente. Sui curvoni veloci la stabilità è da riferimento, merito della buona distribuzione dei pesi già citato baricentro basso ma anche del chilometrico interasse. I primi, sensibili ondeggiamenti si manifestano a velocità superiori a quelle consentite in autostrada e durante la sempre critica fase di sorpasso dei tir.

City car...go

Imbambolato come l'asino di Buridano, che moriva di fame non sapendo quale dei due identici cumuli di fieno mangiare per primo, al casello vengo ridestato dai clacson delle auto in coda mentre cerco di decidere in quale cassettino infilare il biglietto dell'autostrada. Sì, perché sul Burgman c'è un'attenzione agli spazi difficilmente riscontrabile altrove: nel retroscudo, sotto il manubrio, sono ricavati due vani (profondi e facilmente apribili anche indossando i guanti), oltre a un cassetto, più ampio e dotato di serratura, capace di contenere cellulare, guanti e accessori vari. La capacità di carico, maggiore della versione 650, va oltre le aspettative. Me ne accorgo quando, il mercoledì, arriva il momento della spesa settimanale: i sessantadue litri dell'enorme sottosella fagocitano senza problemi due sacchetti del supermercato e alcune bottiglie d'acqua stese in orizzontale. Per dare un riferimento più convenzionale, sotto la sella si stivano due caschi integrali e una tuta antipioggia.

Libellula da due quintali

Dal punto di vista della funzionalità e dell'ergonomia, il Burgman 400 è una spanna sopra la concorrenza. Non mancano, tuttavia, cadute di stile, come l'assenza dello schienalino per il passeggero che è sempre stato di serie (fin dalla prima versione del 1999) e oggi è un optional a pagamento. A proposito di accessori: per il Burgman, come per ogni bestseller che si rispetti, i produttori di componenti aftermarket fanno a gara a chi offre di più: portapacchi, top case, borse laterali, copertine, manopole riscaldate, deflettori, parabrezza (quello di serie vibra in velocità). Quasi tutti enfatizzano le ottime doti di viaggiatore del maxi giapponese che però è prima di tutto un cittadino doc. Nei tanti spostamenti fatti durante la settimana, tra semafori e rotaie del tram, tra corsie preferenziali e circonvallazioni, il Burgman non ha mai deluso le aspettative: tenendo conto della lunghezza e del peso, la maneggevolezza è insospettabile. Il raggio di sterzata è ridotto, quindi occorre poco spazio per effettuare manove e inversioni, mentre per i più smaliziati lo slalom tra le auto in colonna è operazione tutt'altro che impossibile. Le sospensioni, tarate sul morbido ma idraulicamente ben frenate (il Burgman è tra i pochi scooter a montatare un monoammortizzatore con leveraggi progressivi) consentono di risparmiare sui massaggi shiatsu anche dopo diverse ore di marcia sul pavé.

Maxiscooter, maxipiacere

Il Burgman 400 si guida bene. L'avantreno è comunicativo e preciso, il pneumatico posteriore da 150/70 garantisce un buon appoggio e la luce a terra non manca: bisogna piegare molto prima di arrivare a sfregare il cavalletto sull'asfalto. L'impianto frenante di tipo tradizionale convince per modulabilità e potenza, anche se persiste la tendenza al bloccaggio del posteriore, peraltro tipica dei maxi a ruote basse. Questo fatto non Impedisce al maxi Suzuki di superare a pieni voti la prova della «Settimana con», nè al sottoscritto di lagnarsi come un vitello quando, il lunedì successivo, arriva l'immancabile momento della riconsegna del mezzo.