Benelli BN 302 , Kawasaki Z 300 ABS, KTM 390 Duke ABS

Dimmi che motociclista sei e ti diro` quale "300" fa per te! Se c'e` una cosa che da` gusto nello scrivere una comparativa come questa, e` proprio il fatto che le moto non sono dei cloni una dell'altra, ma prodotti dotati di una estetica e di una personalita` propria e ben spiccata. La bicilindrica Benelli BN302, rispetto alle altre due, la potremmo definire come il brutto anatroccolo che una volta provato scopri avere le potenzialita` per essere un bel cigno: non e` la piu` performante e nemmeno la piu` leggera, ma offre tanta sostanza e una buona abitabilita`. La Kawasaki Z300, anche lei a due cilindri, e` fisicamente e filosoficamente la "piu` moto" delle tre, proponendosi a un pubblico vasto ed eterogeneo, forte degli stessi ingredienti che hanno fatto il successo della Z800: sovrastrutture che le conferiscono una presenza scenica importante, un look aggressivo e un motore corposo, grintoso e soprattutto facile. La monocilindrica KTM 390 Duke, invece, e` la specialista, priva di mezze misure: la ami o la odi. E come canta il loro slogan, e` "ready to race", pronta per - e noi aggiungiamo, solo - gareggiare con chiunque gli si pari davanti, di fianco...e dietro. Sempre in cerca di sfide: come un piccolo chihuahua davanti a un pastore tedesco, se la guardi alza il minimo, se la ignori va a limitatore.

Sul cavalletto

A differenza delle Benelli a tre cilindri tutte spigoli e linee ricercate, la BN302 attira gli sguardi per quel vestitino sobrio ed equilibrato abbinato a quel suo fare da grande, a cui contribuiscono il serbatoio "panciuto" da 16 litri e quel telaio a traliccio in tubi grossi, spesso associato a moto di cilindrata superiore. E non solo, nonostante la cubatura del suo bicilindrico di soli 300 cc, la naked pesarese punta, come da tradizione Benelli, su un gusto di guida tutto all'italiana tramite una componentistica di serie sulla carta superiore a quella offerta da tutte le nude del suo segmento. Monta una coppia di dischi freno all'anteriore, che fa il paio con sospensioni entrambe regolabili nell'idraulica in estensione e, solo per l'ammortizzatore, anche nel precarico della molla. E` l'unica in tutto il panorama delle medio-piccole a calzare scarpe da "600", con un pneumatico da 120 all'anteriore e uno scenografico 160 al posteriore, contro i piu` stretti (e agili) 110-140/150 della concorrenza. Piu`nell'ordinario, ma non per questo scontati, la leva del freno al manubrio regolabile (cosi`come lo sono i comandi a pedale), gli indicatori di direzione a led e lo switch dell'hazard (le quattro frecce, per intenderci). Manca invece l'ABS, disponibile solo da fine anno, mentre e`di serie sulla Kawasaki e sulla KTM. Tutto questo a un prezzo da saldi: 4.090 euro chiavi in mano. Rimanendo sulla voce ciclistica, la Kawasaki offre una forcella tradizionale con steli da 37 mm che non prevede regolazioni, come del resto le leve al manubrio. La Z300 e`l'unica delle tre a montare un ammortizzatore che lavora con leveraggi progressivi; però, per regolarne il precarico molla, bisogna smontare il copricatena, come suggerito dal manuale di uso e manutenzione. Nell'impianto frenante non manca l'ABS. Il suo twin parallelo e`lo stato dell'arte: corpi farfallati a doppia valvola, pistoni con rivestimento ceramico e frizione antisaltellamento asservita, che rende la leva al manubrio leggerissima da azionare. In più, la Z300 ha plastiche ben accoppiate e una verniciatura d'effetto. Anche la strumentazione ha il suo perche´: pecca nelle info presenti (giusto l'essenziale, come sulla Benelli), ma con quel contagiri grosso e "bellicoso" in primo piano, porta l'attenzione sulla lancetta e sulla zona rossa a 13.000 giri. Viene via a 5.390 euro c.i.m. Prezzo allineato a quello della "mono" austriaca, a listino piu` basso di soli 34 euro. Asciutta e tirata a lucido come un pugile prima dell'incontro la 390 Duke, che oltre al suo aspetto racing esaltato dal design compatto e tagliente, sfoggia un gran bel telaio a traliccio, pinza freno ad attacco radiale, ABS e pneumatici da sportiva. Anche lei sfodera una efficace frizione antisaltellamento. Pecca solo nelle sospensioni, entrambe prive di regolazioni, cosi` come nelle solite leve senza distanziometro e nei blocchetti elettrici dall'aspetto economico. Il serbatoio e`in plastica, piu`leggero di quelli in metallo della BN302 e della Z300. La sua colorazione nero lucido abbellita dalle grafiche racing dei grossi adesivi e`un bel passo in avanti rispetto alle finiture grezze delle prime stradali prodotte da KTM. E non si puo`non fare un cenno agli sforzi fatti dai tecnici di Mattighofen nel realizzare quel po' po' di motore li`, un monocilindrico da ben 43 CV che permette alla 390 Duke non solo di correre come un twin, ma anche di pesare, nel complesso, davvero poco: 15 kg in meno della Kawasaki e addirittura 48 kg della Benelli, che a dirla tutta, non ha fatto mistero di aver risparmiato sulla lavorazione del motore pur di tenere basso il prezzo. Il suo bicilindrico a 8 valvole si puo`considerare la meta`del quattro cilindri in linea della BN600R, da cui deriva.

Questione d'ergonomia

La BN302 e`di certo la piu`comoda delle tre, grazie al cuscino morbido che resta discretamente sostenuto anche dopo aver percorso parecchia strada. La sella, inoltre, e`la piu`ospitale anche quando ci si muove in due (il nostro riferimento e` stato per le tre moto un adulto di 1,80 m e 80 kg), mentre le gambe trovano il loro posto negli svasi stretti e ben sagomati del serbatoio. Buona anche la disposizione del manubrio e poco fastidiosa l'esposizione all'aria grazie alla posizione raccolta, mentre per i piu` alti le pedane risultano poco distanti dal piano di seduta e troppo arretrate: sono perfette per la guida brillante, meno quando c'è macinare tanta strada. Decisamente piu` sportiva l'impostazione sulla Kawasaki Z300, tranne per quanto riguarda le pedane, piu` centrate e meno stancanti, che ben si adattano sia al giro in citta` sia alla sparata sui passi di montagna. Per il resto, come molte naked, la Z300 non fa dell'ospitalita` a bordo il suo obiettivo principale: dal manubrio basso che costringe chi guida a stare sdraiato per non prendere troppa aria nei trasferimenti autostradali, alla sella del pilota spaziosa ma poco confortevole; piccola e rigida quella per il passeggero). Il serbatoio "panciuto" (e` anche il piu` capiente) lascia le gambe un po' larghe, ma discretamente protette dagli ampi copri radiatore. La piu` scomoda del gruppo e` la radicale KTM 390 Duke, dalla posizione in sella molto aggressiva. Praticamente e` una motard con un serbatoio "spallato" ma dai fianchi strettissimi - e anche un pochino scivolosi - lo scarico basso e due selle alla vista accoglienti: una volta seduti, ci si accorge invece che sono rigide e, quella del pilota, leggermente concava. Insomma, alla lunga, soprattutto quando si passeggia, come accade sulla Z300, l'appoggio stanca e indolenzisce il fondoschiena. Inoltre, proprio come sulle motard, ci si trova con il busto tutto in avanti ed esposto all'aria, con i gomiti un po' "fuori" ad imbracciare il manubrio largo e le gambe comode ma lo stesso arretrate per spingere sulle pedane e derapare finche´ l'antisaltellamento non entra in funzione. Esaltante. e da un sound galvanizzante come solo su di una streetfighter vera: roco ai bassi e medi, metallico e urlante agli alti. Per avere tutto questo, comunque, le marce vanno tutte spremute e se si vuole stare dietro alle altre due, cambio e acceleratore vanno utilizzati con esperienza quasi "duetempistica": dentro il rapporto giusto e scorrevolezza a centro curva per tenere la lancetta del contagiri sempre nei pressi della zona d'attacco. Questo perche´ sia la Z300 e - ancor di piu` - la 390 Duke, ai medi regimi spingono molto d piu`. Il twin della Kawasaki, dalla sua, lo fa con una linearita` quasi da moto elettrica, riprendendo senza strappi da sotto i 2.000 giri anche nelle marce alte e ai 4.000 e` gia` ben sfruttabile, per andare via tranquilli o in citta`. Per guidare sportivi bisogna tenerlo da 7.000 in su. Ma e` ai 9.000 che il twin cambia carattere, sfoderando un allungo infinito sino ai 13.000. Tutto questo, va sottolineato, con una impressionante regolarita` lungo tutto l'arco d'erogazione. Tutto all'opposto la KTM, che con il suo mono "rabbioso" scalcia fino ai 2.500 giri, per poi prendere corpo offrendo una buona progressione fino ai 7.000, dove inserisce il "turbo" allungando fino ai 10.000 giri, dove l'elettronica mette un freno alla voglia di correre del monocilindrico. Un'aggressivita` che la KTM scarica tutta sull'asfalto grazie agli ottimi pneumatici di serie (le Metzeler Sportec M5 o le Pirelli Diablo Rosso II) e al lungo forcellone, un'accoppiata che le permette delle pieghe esagerate e di spalancare il gas per uscire veloci dalle curve. Un grip cosi` elevato che quando si esagera - perche´ con la Duke si esagera per forza, tanto e` il feeling che regala - l'ammortizzatore tende ad andare in crisi con ritorni repentini. Ma basta usare con intelligenza il gas e tutto passa, tranne la goduria nel catapultarsi velocissimi nella prossima curva. Una rapidita` d'ingresso che, come accadeva sulle 990 Duke, sulle prime intimorisce, per poi diventare una droga per il pilota, una volta prese le misure. E, anche in frenata, la KTM pesa cosi` poco che si puo` staccare "sempre un po' piu` in la`" rispetto alle rivali. La Z300 non e` "sottopeso" come la KTM, ma rimane comunque una moto leggera, svelta sia nel prendere la corda sia nei cambi di direzione, equilibrata, sempre facile in ogni situazione. Ha un reparto sospesioni con un mono sostenuto e puntuale; efficace anche la forcella, a patto di non metterla alla frusta con staccate cattive. Certo le altre due hanno dalla loro una forcella di grosso diametro con una taratura piu` sostenuta: ci e` piaciuta di piu` quella della BN302 perche´ quella della Duke pecca un po' in scorrevolezza sulle micro asperita` dell'asfalto. In ogni caso, la Kawasaki avrebbe da guadagnare con pneumatici piu` performanti dei giapponesi IRCtire di primo equipaggiamento. Gomme che poi, in caso di frenata, hanno dimostrato invece di poter offrire spazi di arresto piu` che discreti prima di far intervenire il poco invasivo ABS. Antibloccaggio che abbiamo testato anche sulla KTM, con la quale prima di far entrare in funzione il sistema, ci si puo` permettere tranquillamente di dare fondo alla potenza dell'impianto, decisamente ben dotato. Non male anche l'efficacia dimostrata dalla coppia di dischi in seno alla Benelli, che grazie alla maggiore impronta a terra del pneumatico anteriore e a un impianto molto modulabile, riesce a gestire il grosso peso senza bloccaggi imprevisti. Come dicevamo, ognuna ha il suo carattere ben definito. Adesso, se avete 18 anni, andate a fare la patente A2!