Ducati Multistrada 1200 S, BMW S 1000 XR ABS

E' una domenica di primavera come tante. State percorrendo un passo appenninico e da dietro - riflessi nei vostri specchi retrovisori - fanno capolino una coppia di fari affilati, un parabrezza e due belle borse laterali… E voi, in sella alla vostra sportiva o maxi naked di turno, decidete di aumentare il passo per mettere le cose in chiaro. Beh… prima di tutto assicuratevi che l'inseguitore non sia alla guida della nuova Ducati Multistrada 1200 o della BMW S 1000 XR, perché la faccenda sarebbe più complessa di quel che si potrebbe pensare. Già, perché queste maxi - un esplosivo mix tra una naked, una turistica, una sportiva, una enduro e una maxi motard… - a dispetto dell'impostazione di compromesso, hanno raggiunto livelli di efficacia dinamica straordinari, tali anche per l'incredibile lavoro sull'elettronica che le rispettive case hanno fatto. Insomma, tra controllo di trazione, "cornering ABS", mappature motore e sospensioni intelligenti è come stare in sella a una MotoGP. Senza contare ovviamente i 160 CV a disposizione (solo la KTM 1290 Adventure ne offre altrettanti tra le crossover), che sono tanti, e le ciclistiche raffinate. Come dire… va bene il turismo, anche in coppia, ma benvenga anche la sparata nel misto. E che sparata!

Tecnica...ma non solo

L'unico dato che le accomuna è quello relativo alla potenza massima dichiarata di 160 CV, come anticipato. Per il resto, non hanno una caratteristica in comune. Ma se la Multistrada è per molti versi un progetto collaudato e conosciuto - per quanto rivisto profondamente in questa versione 2015 - la BMW nasce concettualmente da un foglio bianco: la S 1000 XR è sviluppata sulla base tecnica della naked S 1000 R, da cui prende le distanze soprattutto nella ciclistica (forcellone più lungo e cannotto di sterzo più aperto), nelle sospensioni dall'escursione maggiorata e nell'impianto di scarico. Quasi immutata la parte elettronica con due riding mode di serie (Rain e Road), ABS e ASC (come al solito per il pacchetto completo occorre pagare... come leggerete più avanti). Le novità introdotte quest'anno con la Multistrada - commercializzata in tre versioni: base, S e "S D Air" - riguardano l'estetica, la funzionalità (gruppi ottici rinnovati, chiave di contatto di "prossimità") e il motore. Quest'ultimo è dotato di un sistema di distribuzione a fasatura variabile denominato DVT (Desmodromic Variable Timing): il meccanismo prevede l'immancabile Desmo per l'azionamento e il richiamo delle valvole e due pulegge per cilindro (vincolate alla cinghia) al cui interno è ricavato il variatore vero e proprio. Quest'ultimo è solidale agli alberi a camme ed è dotato di palette che – azionate dall'olio in pressione - regolano la sua posizione e quindi il timing di apertura e chiusura delle valvole. Altre modifiche sono relative al sistema di alimentazione, all'air box e all'impianto di scarico. A livello di gestione elettronica da segnalare l'introduzione della piattaforma inerziale IMU e del sistema Bosch 9.1ME che ha permesso di implementare il "Cornering ABS", l'antimpennata e di perfezionare il funzionamento del traction control e delle sospensioni "semi-attive" governate dal nuovo Ducati Skyhook EVO. Con queste moto si entra in un universo fatto anche di optional e "pacchetti" di accessori per elevare le qualità di guida (nel caso della BMW) oppure per caratterizzare la moto in funzione delle proprie esigenze (Ducati). Ecco quindi che ai 16.200 euro della XR base vanno sommati gli eventuali 1.300 euro per il pacchetto Touring (Dynamic ESA, manopole riscaldate, supporto valigie, cavalletto centrale e portapacchi) e i 1.030 euro per il pacchetto Dynamic (2 ulteriori modalità di guida PRO, cambio servoassistito, cruise control, frecce a LED e ABS Pro che gestisce la frenata in funzione dell'angolo di inclinazione). Anche le valigie laterali sono a parte (902,31 euro) così come il top case. In Ducati hanno invece ragionato in termini di "quattro moto in una": acquistando l'Urban Pack (690 euro per top case, borsa da serbatoio e prese USB) si ha una commuter. Con gli altri tre pacchetti (1.090 euro l'uno) si va in altre inequivocabili "direzioni": c'è il Touring Pack (manopole riscaldate, valigie laterali e cavalletto centrale), lo Sport (scarico Termignoni omologato, parafango anteriore in carbonio, pezzi vari in alluminio ricavati dal pieno) e l'Enduro (faretti a LED, barre paramotore, protezione radiatore, paracoppa, base cavalletto laterale ampliata e pedane pilota off-road). Uno non esclude l'altro: si possono montare tutti insieme!

Il mondo al contrario

Da che mondo è mondo, le Ducati sono sempre state le proposte più estreme, caratterizzate da un DNA sportivo; le rivali invece sempre più accomodanti e facili. Beh, è venuto il momento di ricredersi, perché passando dal sellino della BMW a quello dell'italiana ci si rende subito conto che tra le due è la prima quella senza mezze misure, quella a cui bisogna dare del "Lei", la meno amichevole sulle lunghe distanze. E non è una caratteristica da ricondurre alla posizione di guida, per molti versi simile e comoda anche per il turismo a largo raggio. No, la BMW è proprio "cattiva" dentro, non lascia al pilota altra scelta che spalancare il gas e sfruttare le sue doti da velocista. Non che la Ducati sia tanto indietro da questo punto di vista, solo che la sua sportività è sapientemente addomesticata e solo cercandola emerge in maniera concreta. Ma fin qui è solo filosofia: nella pratica si impone in modo prepotente il quattro cilindri della BMW che lascia un segno profondo con un'erogazione spaventosamente piena, priva di flessioni, aggressiva su tutto l'arco. A ogni apertura del gas, non importa la marcia inserita, in un attimo si vola: non occorre aspettare gli alti regimi per sentire il calcio nel didietro, non occorre insomma arrivare a solleticare il limitatore. È un animale in gabbia il quattro in linea tedesco, e si fa sentire trasmettendo vibrazioni al manubrio e alle pedane che alla lunga disturbano. Vibrazioni che invece sono (stranamente) assenti sulla Ducati: la distribuzione a fasatura variabile DVT ha trasformato il Testastretta di 1.198 cc regalandogli tanta dolcezza ai bassi, da sempre un limite del Desmo italiano. Ora si può riprendere in sesta marcia fin dai 3.000 senza grossi problemi, approfittando successivamente di una curva di coppia corposa ma progressiva, che si irrobustisce via via che ci si avvicina alla parte alta del contagiri. Per entrambi i propulsori la gestione elettronica rasenta la perfezione, così come la taratura dei controlli legati ai riding mode selezionati (traction, risposta del gas, ABS e antimpennata, quest'ultimo solo per la Ducati) e i differenti setting delle sospensioni semi-attive (optional per la BMW). Insomma, non ci si deve preoccupare di nulla in sella a queste crossover e lasciar fare alla centralina. A livello elettronico va segnalato anche il cambio elettroassistito della tedesca (sempre optional): peccato che nell'uso turistico ai bassi regimi risulti duro da utilizzare e solo nella guida sportiva dia il meglio con innesti rapidi e precisi. La sportività della BMW emerge anche nelle caratteristiche di guida: le sospensioni sono tendenzialmente più rigide di quelle della rivale (anche in virtù di una escursione minore), caratteristica che determina anche una maggior reattività e una maneggevolezza più elevata: la S 1000 XR scende in piega velocemente per poi agguantare sicura la traiettoria impostata. Di contro, le sospensioni – e quindi il pilota - soffrono un po' di più le malformazioni del fondo, anche se questo non rappresenta mai un problema per la stabilità e la precisione di guida: al limite basta passare a un riding mode meno aggressivo per riequilibrare il loro funzionamento. Sulla Multistrada, al contrario, ogni reazione è più morbida e per certi versi "telegrafata": buche e rattoppi, in sella all'italiana sono solo un ricordo, e si viaggia comodi e sicuri in ogni condizione su ogni tipo di percorso. Basta darle quell'attimo in più per accucciarsi sulle sospensioni (la prima parte di escursione è piacevolmente morbida…) e scende in piega solida e sicura sulla linea impostata. Questa tendenza ha ripercussioni anche in frenata con sensibili (ma sempre controllati) trasferimenti di carico. In compenso il lavoro dell'impianto frenante è egregio tanto per la potenza quanto per il feeling sui comandi. Un giudizio che non può essere replicato per il doppio disco BMW: la leva al manubrio, infatti, non regala la stessa confidenza di quella Ducati (specie se pesantemente stressata nel misto); al contrario è apprezzabile il funzionamento del freno posteriore, più potente di quello dell'italiana.