Bagnata e sottomessa: no, non è un porno anni 80 ma il primo test con la nuova Yamaha R9

Abbiamo testato sul circuito di Misano, in condizioni davvero difficili, la nuova sportiva di Yamaha. E - sorpresa - abbiamo trovato una moto potente e divertente, ma docile e alla portata. Dopo anni di bombardoni, sono tornate le sportive "facili"

Sfido chiunque abbia avuto almeno una volta la possibilità di provare una Yamaha MT-09, a non dichiarare di aver pensato a quanto sarebbero stati bene un bel paio di semimanubri e una carenatura sportiva su un “hardware” così votato al divertimento. Quel motore tre cilindri pieno di personalità, quella ciclistica svelta, in alcuni casi fin troppo, quella sensazione di peso ridotto, sarebbero stati ingredienti perfetti anche per una sportiva stradale del segmento medio. E così, facendoci aspettare non poco, Yamaha ha accontentato tutti quelli come me che bramavano la nascita di quella che immaginavamo già si sarebbe chiamata R9. Il mercato è pronto, il segmento della sportive stradali medie è in fermento è gli appassionati hanno ripreso a considerare le supersport in grado di soddisfare l’utilizzo stradale ludico e, nel caso di R9 soprattutto, come vedremo, di prestarsi anche ad un utilizzo in pista senza alcun timore reverenziale.  

YAMAHA R9: COM'E' FATTA

La base di partenza è quella della naked MT-09 dalla quale la R9 prende in toto il suo tre cilindri Cp3, 890 cc di cilindrata che erogano 119 cavalli a 10.000 giri con 93 Nm di coppia a 7000 giri gestiti da un gas a comando elettronico. Cambiano invece i rapporti allungati del 15% per una velocità massima più adeguata alle caratteristiche della moto. Completamente nuovo il telaio, sempre Deltatbox in alluminio, ora però più leggero e più rigido e con canotto di sterzo leggermente più chiuso. Il telaio leggero concorre a contenere il peso della R9 in soli 195 con il pieno di benzina. Di rilievo il pacchetto sospensioni marchiate KYB con forcella da 43 mm completamente regolabile che include le regolazioni singole per lo smorzamento della compressione e dell’estensione sugli steli destro e sinistro. L’ammortizzatore, anch’esso pluriregolabile, permette la regolazione dell’altezza del posteriore. Tutto italiano invece l’impianto frenante con Brembo che fornisce pinze monoblocco ad attacco radiale Stylema attivate da una efficace pompa ad attacco radiale e dischi da 320 mm di diametro. L’elettronica è all’altezza di quella delle competitor più agguerrite. La piattaforma IMU a sei assi, di derivazione R1, gestisce molteplici parametri. Oltre all’ormai scontata presenza del traction control e del sistema abs cornering, la R9 è dotata di slide control e antiwhellie, del controllo elettronico del freno motore e della possibilità di poter scegliere quattro diversi livelli di erogazione della potenza. Il pilota può poi scegliere tra tre modalità di guida con livelli di ausilio preimpostati e due completamente personalizzabili. Tutte le regolazioni sono visibili sul pannello TFT a colori da 5 pollici, connettibile con lo smartphone, che permette di scegliere quattro layout di visualizzazione diversi di cui uno dedicato alla guida in pista con tanto di lap timer. Tutte le regolazioni risultano facili ed intuitive utilizzando il joystick di controllo posizionato sul semimanubrio sinistro.  

YAMAHA R9: UN TEST SOTTO L'ACQUA...

La prima presa di contatto con la nuova Yamaha R9 non è andata esattamente come mi sarei aspettato: la presentazione prevista a Misano è stata funestata da pioggia continua. Per fortuna gli uomini in blu avevano previsto tutto e un bel treno di rain ha parzialmente risolto il problema. Certo, l’incontro non è stato come l’avevo desiderato ma sono riuscito a togliermi comunque molte curiosità. Cominciando dalla posizione in sella che è decisamente orientata all’utilizzo in pista. I semi manubri sono aperti e decisamente bassi e impongono una posizione in sella che carica molto l’anteriore, da vera racing. La triangolazione generale non è particolarmente costrittiva ma si capisce quanto Yamaha abbia voluto dare alla sua R9 una chiara connotazione. Il sound al minimo è più profondo di quello della sorella naked Mt e mi invoglia ad entrare subito in pista per vedere di che pasta è fatta la nuova supersportiva giapponese.  

...MA NONOSTANTE TUTTO E' UN VERO SPETTACOLO

Per i turni in pista ho impostato una risposta al comando del gas intermedia ed un livello di traction 3 su 8 disponibili. La moto mi viene consegnata in pitline fresca di termocoperte motivo per cui posso partire subito con un buon ritmo. Già in uscita dalle prima curva la cosa che mi impressiona è la risposta del comando del gas: precisa, quasi troppo reattiva per le condizioni nella quali mi trovo a guidare, con il motore che è prontissimo a prendere i giri. Il Cp3 giapponese è un vero portento nell’erogazione della sua potenza con dei medi corposi e pieni di carattere. Per i primi giri non vado a stuzzicare il limitatore ma utilizzo l’efficace quickshfter di ultima generazione, che funziona in maniera efficace permettendo cambiate rapide senza eccessivi trasferimenti di carico, per mantenere il motore intorno al regime di coppia massima. Con queste modalità la R9 fa strada in maniera efficace con prestazioni che non spaventano ma divertono, perfettamente in linea con l’idea di mettersi in sella si ad una bella sportiva performante ma senza essere in balia di performance troppo faticose da gestire come avviene con le 1000 di ultima generazione. Quando poi decido di insistere fino al taglio del limitatore, o poco sotto, scopro che i 120 cavalli e i 93 Nm di coppia arrivano belli puliti facendo viaggiare la R9 forte e regalando un gran gusto al pilota. La spinta del motore è molto lineare, arriva al taglio senza esitazioni ma non mostra mai un cambio di carattere evidente. La curva di coppia è estremamente progressiva e con condizioni di scarso grip la cosa risulta decisamente gradita. Mi è piaciuta la resa del pacchetto elettronico con un traction che, quando interviene, lo fa in maniera molto equilibrata evitando tagli troppo bruschi della potenza e un abs, che ho mantenuto cornering durante le sessioni in pista, che nonostante l’asfalto scivoloso ha un attacco che non allunga mai la frenata facendo sentire la sua presenza solo con qualche pulsazione, soprattutto sul pedale del freno posteriore. Pochi i feeback dalle sospensioni, a causa delle condizioni della pista. Le ho leggermente sfrenate e sicuramente lavorano bene, con la forcella della quale ho apprezzato la prima parte di scorrimento. Si accuccia progressiva e rimanda un buon sostegno quando si tiene il freno in mano. Sotto la pioggia e con pneumatici rain non è certo il modo migliore per avere un idea precisa sul funzionamento  della ciclistica, o almeno, non come reagisce quando portata al limite. L’impianto frenante ha una resa eccellente. Il pacchetto Brembo non si discute, in questo caso soprattutto per la straordinaria modulabilità ottenibile con l’utilizzo di solo due dita.  

YAMAHA R9: PREZZO E CONSIDERAZIONI

Lascio per ultime alcune considerazioni sul design della nuova Yamaha R9. La supersport media giapponese mi è molto piaciuta è ho apprezzato quanto i designer di Yamaha abbiamo voluto darle una connotazione inconfondibile con un linea che non lascia dubbi su dove la R9 vuole essere portata. L’anteriore, caratterizzato dalla presa dell’airbox che riproduce una lettera M e che fa tanto MotoGp, arricchito dalle ali aerodinamiche ben integrate, dona alla R9 un piglio decisamente sportivo. Nasce ed è in grado di essere utilizzata senza alcuna limitazione su strada ma, al netto di una posizione in sella decisamente racing, il suo palcoscenico preferito restano i cordoli di un circuito. Il tutto per 13.499 euro f.c. E adesso non aspettiamo altro che metterla a confronto con quella che sappiamo sarà la sua avversaria più agguerrita, che di casa sta a Borgo Panigale...