BMW F 900 XR: sport o viaggio? Tutti e due!

Probabilmente vive un po'all’ombra della S1000 XR, ma non ha nulla da invidiare alla sorellona 4 cilindri da 170 CV. Anzi, viene da dire che la BMW F 900 XR non ha nulla a che vedere con lei, se non per alcuni elementi estetici del frontale. In questo caso ci troviamo di fronte al modello probabilmente più facile nella sua categoria.

Base tecnica invariata

L’aggiornamento tecnico della F 900 XR modello 2025 non stravolge la scheda tecnica, ma è stato mirato a ottimizzare l’amalgama della guida agendo solo su alcuni punti.

Innanzitutto è stata cambiata la forcella, che rimane a steli rovesciati da 43 mm di diametro e 170 mm di escursione ma adesso è completamente regolabile. Sono stati alleggeriti i cerchi, per un totale di 1,8 kg persi, e persino la batteria è più leggera di 0,9 kg.

E di grosso ci sono gli aggiornamenti legati all’elettronica. In particolare, la modalità Dynamic è stata modificata per avere una risposta dell’acceleratore più aggressiva e di serie, la F 900 XR, acquisisce un pacchetto di sicurezza avanzato con ABS Pro, DBC, DTC e MSR.

Il resto rimane invariato. Il motore adesso è omologato EURO 5+ ma rimane lo stesso bicilindrico a due alberi a camme da 895 cc, in grado di erogare 105 CV di potenza massima a 8.500 giri/min e 93 Nm a 6.750 giri/min. È possibile richiedere la versione da 95 CV, depotenziabile per poterla guidare con patente A2.

Mantiene poi il mono posteriore, regolabile nel precarico e la misura dei cerchi, entrambi da 17”. L’impianto frenante è composto da due dischi all’anteriore, da 320 mm con pinza Brembo ad attacco radiale e 4 pistoncini, mentre dietro il disco è da 265 mm con pinza flottante a singolo pistoncino.

Ottima posizione in sella

Una cosa che però condivide con la 1000 è la posizione di guida. Non è uguale ma la ricorda, perché nonostante la base sia quella della naked alla fine ti ritrovi con la schiena eretta e manubrio alto per aumentare il comfort.

Sta a metà tra comfort e prontezza di guida, con gambe più o meno rannicchiate, e una giusta distanza dal manubrio per poterlo caricare un pelo. Questo si traduce in serenità quando guidi a velocità bassa e maggior sicurezza quando la guida diventa allegra. Naturalmente non bisogna aspettarsi la decisione di una naked all’anteriore ma se la cava bene.

Per l’altezza della sella da terra ce n’è per ognuno. Di serie è a 820 mm ed è disponibile la sella alta per portarla a 845 mm. La particolarità è che è disponibile un assetto ribassato per la moto che porta la scelta a 775 mm con la sella di serie e a 795 mm da terra con sella alta. Inoltre, è disponibile una sella comfort che in assetto normale, è alta 845 mm da terra.

Comoda e pronta

L’aspetto un po’ inganna: è vero che ha un muso abbastanza aggressivo, ma presa nel complesso sembra molto più tranquilla della S1000 XR. Per prestazioni è effettivamente così ma se apri anche la F 900 XR ha tanto da dare.

Il motore non è nuovo ma è sempre piacevole, un bicilindrico pieno ovunque, dai bassi agli alti regimi. Quindi non sei mai in difficoltà; esci dalle curve e se hai inserito una marcia bassa viene fuori senza problemi, se invece decidi di portarla a limitatore, il tiro si sente fino ai 9.000 giri/min circa. La modalità Dynamic è effettivamente migliorata, già prima funzionava bene ma adesso è ancora più pronta dal primo grado di rotazione della manopola dell’acceleratore; quando guidi in maniera tranquilla ti viene voglia di tornare in Road per la sua aggressività.

Rimane comunque un bicilindrico, quindi l’effetto “ruvido” si fa sentire. Non è uno svantaggio ma una caratteristica di questi motori; l’unica cosa è che se ci sali per la prima volta, senza conoscerla, per il suo aspetto viene da pensare che abbia un comportamento più fluido. Personalmente non mi dispiace, è solo questione di gusti.

La ciclistica è buona. Con la nuova forcella regolabile è difficile pretendere di più: copia bene l'asfalto ed è sostenuta. Il mono è buono e con l’optional Dynamic ESA è possibile regolarne il precarico anche durante la guida. L’impianto frenante Brembo è eccellente e i sistemi di sicurezza funzionano ad hoc.

L’effetto più piacevole di questa moto è che si comporta come vuoi tu. Se vuoi andare via rilassato lo fa senza problemi, con un’ergonomia di seduta ottima, nonostante una sella un po’ dura, e un’amalgama tra motore e ciclistica ottima. Se invece preferisci spingere tra le curve non c’è problema, tra l’altro nello stretto la gestisci ancora meglio di una nuda, proprio per la seduta eretta e il manubrio largo. All’inizio, nel veloce sembra scenda troppo rapidamente in curva ma appena ci fai l’abitudine si nota la stabilità in piega e la rapidità dei cambi di direzione.

Effettivamente è davvero difficile trovare un vero difetto nella guida.

In autostrada poi, il frontale rivisto aerodinamicamente, protegge bene e non si sentono particolari vortici d’aria.

Prezzo e considerazioni

La BMW F 900 XR riceve diversi aggiornamenti ma mantiene il suo stile e soprattutto il prezzo. Lei parte da 12.250 euro f.c. in colorazione rossa. È disponibile in colore nero o con livrea bianca, blu e rossa ma con sovraprezzo. L’ultima versione ha inoltre i cerchi color rosso e un piccolo spoiler nella parte bassa del motore.

Alla fine, si propone come unica soluzione bicilindrica in un segmento dove le rivali (Tracer 9 e adesso Triumph Tiger 800) hanno tutte tre cilindri. Tra le tre, come equipaggiamento, si mette in mezzo e si difende bene con la nuova forcella e il Dynamic ESA, nonostante sia optional. È quasi difficile capire dove può spiccare o meno contro le altre, servirebbe una vera comparativa.

Ciò che è sicuro è che rimane una opzione validissima per chi vuole viaggiare aggiungendo un po’ di brio quando le curve si fanno interessanti, ma senza l’impegno di un quattro cilindri da oltre 150 CV. Metti su le borse e ci fai davvero tutto.