Triumph Tiger Sport 800: la meta è partire

Il nome della nuova crossover di Triumph è già una manifestazione espressa di quella che è la sua indole, una doppia anima sportiva e/o turistica a seconda delle proprie necessità. Ma facciamo ordine e iniziamo da quello che si vede: il design, che porta la firma di Rodolfo Frascoli, mano esperta che ha disegnato, fra le altre, anche le apprezzate Trident 660 e Tiger Sport 660, tanto per rimanere in famiglia.
Nonostante l’evidente somiglianza con la 660, la sorella 800 si distingue per volumi maggiori dovuti alla cilindrata più generosa, che sono stati valorizzati sapientemente, trasmettendo ancora più aggressività.
L’obiettivo era mantenere un serbatoio capiente - 18,6 litri - e un ingombro trasversale nella zona della sella contenuto, fondamentale per sentirsi ben inseriti nella moto.
In generale, si è perseguito l’intento di renderla più protettiva, ed è per questo che le maggiori novità riguardano la zona frontale, che appare caricata in avanti, quasi a voler azzannare la strada. Arrivano infatti dei fianchetti radiatori dalle dimensioni più generose e dei deflettori laterali posizionati accanto al parabrezza, che è regolabile su due posizioni tramite una pratica maniglia utilizzabile anche con una sola mano. L’avantreno è raccordato da un serbatoio slanciato verso l’alto, mentre sotto al motore compare un puntale che armonizza la vista laterale della moto.

Spostandoci verso il retrotreno, si apprezza il codino snello e slanciato, in cui è stato ricavato lo spazio per inserire i ganci delle valigie laterali, che quindi non necessitano di ulteriori telaietti di supporto per essere fissate. Le valigie - così come il bauletto - sono state progettate appositamente per questa moto, e, una volta installate, non solo non appesantiscono visivamente la moto, ma bilanciano le proporzioni fra avantreno e retrotreno.
Sulla Tiger Sport 800 il passeggero se la passa abbastanza bene: le pedane sono posizionate in basso, si riescono a distendere bene le gambe e non c'è interferenza con i piedi del pilota. Si hanno anche a disposizione due pratici maniglioni per tenersi, anche se la seduta del passeggero non brilla per larghezza ed è posizionata sensibilmente più in alto. Molto apprezzabile però è la presenza di un pratico pomello di regolazione del precarico del monoammortizzatore, utile quando si caricano e scaricano spesso passeggeri e bagagli.

UN NUOVO TRE CILINDRI PER ANDARE ANCORA PIÙ LONTANO

Il motore 3 cilindri in linea, raffreddato a liquido, presenta la stessa architettura di base del motore della Tiger Sport 660 e di quello della Street Triple 765, ma è stato progettato seguendo una filosofia diversa: è infatti realizzato per girare a regimi più moderati rispetto a quello della Street Triple, riuscendo in cambio ad erogare una curva di coppia che è pressoché costante lungo tutti i medi e gli alti regimi, raggiungendo un picco di 84 Nm a 8.500 giri/min, e questo incrementa non poco il piacere di guida. Dall'altro lato, rispetto al motore 660, oltre ad una maggiore cubatura, presenta 3 corpi farfallati da 44 mm di diametro - modifica che ha richiesto anche un adattamento del telaio - e così la potenza massima cresce fino a ben 115 CV a 10.750 giri/min. Alesaggio e corsa sono rispettivamente di 78 mm e 55,7 mm, per una cilindrata totale di 798 cc. Lo scarico è realizzato in acciaio inossidabile ed è di tipo 3 in 1, con silenziatore laterale. Come optional è disponibile il silenziatore Akrapovic con rivestimento in titanio e terminale in fibra di carbonio. Ovviamente, è omologata Euro5+.

Il pacchetto elettronico offerto di serie è completo e sfrutta una piattaforma inerziale IMU a 6 assi, la quale dialoga con ABS cornering e Traction Control (disinseribile). È presente il controllo elettronico dell’acceleratore, che consente di disporre di 3 modalità di guida: Rain, Road e Sport. Con ogni mappa si hanno comunque a disposizione tutti i 115 CV, con la differenza che la mappa Sport rende più appuntita la risposta dell’acceleratore, mentre la mappa Rain, invece, addolcisce l’erogazione. La selezione della mappa va ad agire anche sul livello di intervento del controllo di trazione, che è comunque regolabile su tre valori, appunto Rain, Road e Sport.
Il cambio a 6 rapporti è provvisto, sempre di serie, del quickshifter bidirezionale (Triumph Shift Assist), che funziona in modo esemplare sia che si voglia andare a spasso, sia quando le cose si fanno più veloci. Il cambio è abbinato ad una frizione in bagno d’olio antisaltellamento a coppia assistita per ridurre lo sforzo sulla leva. Il pacchetto elettronico comprende anche il cruise control di serie.

Il cruscotto è mutuato dalla 660 ed è composto da un doppio schermo: uno LCD di forma semicircolare dove sono presenti il contagiri, l’indicatore di marcia inserita, il tachimetro e l’indicatore del livello della benzina, ed un piccolo - forse troppo - TFT, più in basso, dove si gestiscono le impostazioni della moto, i dati del viaggio, la connettività bluetooth MyTriumph, la navigazione turn by turn, il telefono ed i contenuti multimediali. Tutto, compresa la selezione delle mappe motore, viene controllato da una tastiera posta sul blocchetto sinistro, mentre ai lati dei due schermi si posizionano le spie di servizio. 
Tutti i gruppi ottici sono a LED, comprese le nuove luci diurne DRL.

NATA PER VIAGGIARE... E PER CURVARE

La ciclistica si compone di un telaio tubolare in acciaio, abbinato ad un forcellone bi-braccio in alluminio. Il comparto sospensioni comprende una forcella a steli rovesciati Showa da 41 mm a funzione separata, regolabile in estensione e compressione, e un monoammortizzatore Showa da 50 mm di escursione con leveraggio, regolabile nel precarico (tramite il pomello remoto) e in estensione. L’impianto frenante si avvale di pinze freno radiali a 4 pistoncini che lavorano su un doppio disco Triumph da 310 mm all’anteriore. Al posteriore troviamo invece una pinza flottante a singolo pistoncino e disco da 255 mm. I cerchi sono in alluminio pressofuso da 17”, e montano di primo equipaggiamento pneumatici sport-touring Michelin Road 5, dalle dimensioni di 120/70R17 e 180/55R17.
Apprezzabile anche la presenza della catena di trasmissione di tipo X-Ring, che garantisce maggior efficienza e durata.

La sella si trova a 835 mm dal suolo, ma come optional è disponibile la sella ribassata che fa scendere l’altezza di 25 mm, conservando comunque l’escursione generosa delle ruote, pari a 150 mm su entrambi gli assi.
Le misure ciclistiche raccontano poi di un passo di 1.422 mm, di un’avancorsa di 99 mm e di un’inclinazione del canotto di sterzo pari a 23,8°, valori simili alla Tiger Sport 660 e che suggeriscono dunque un carattere reattivo fra le curve. Anche il dato del peso evoca velleità sbarazzine, con l’ago della bilancia che si ferma a 214 kg in ordine di marcia: niente male, per una moto progettata anche per lunghi viaggi.
Per soddisfare ulteriormente l’indole viaggiatrice della moto e del guidatore, il serbatoio è in grado di contenere 18,6 litri di benzina, valore che, abbinato ad un consumo medio dichiarato di 4,7 litri/100 km, consente di percorrere quasi 400 km con un pieno.

TRIUMPH TIGER SPORT 800: ERGONOMIA E COMFORT

Nonostante l'altezza sella di 835 mm da terra, grazie alla zona del cavallo stretta si riescono a inserire bene le gambe negli incavi del serbatoio e a poggiare i piedi con facilità nelle manovre da fermo, che risultano abbastanza agevoli. In sella il busto è eretto, il manubrio è largo e abbastanza vicino al corpo mentre le pedane non sono arretrate. Il risultato è una posizione di guida naturale e confortevole, anche perché la sella, ampia e ben sostenuta, rimane comoda anche dopo diverse ore di viaggio.
Al comfort complessivo contribuiscono una quantità di vibrazioni sulle manopole irrisoria, avvertibili solo ai medi ed alti regimi, ed una protezione dall'aria efficace, soprattutto se alziamo il plexi al massimo, dove possiamo avvertire dei vortici solo intorno alle spalle e sulla parte alta del casco. Con il plexiglass abbassato, si avverte un flusso d'aria maggiore sul busto e sul collo, ma solo a velocità autostradali.
A proposito, in autostrada, a 130 km/h, si viaggia tranquillamente in sesta marcia con il motore che gira intorno ai 5.800 giri/min.

TRIUMPH TIGER SPORT 800: COME VA

In città e nelle manovre a bassa velocità si ha tutto sotto controllo e la Tiger Sport 800 è facile ed intuitiva, mentre dove la strada si fa piu sconnessa la crossover copia ogni asperita senza particolari patemi d'animo, grazie anche ai generosi 150mm di escursione delle sospesioni su entrambi gli assi.
Ma è quando la strada si apre e si fa tortuosa che le cose diventano veramente molto interessanti.
Mentre venivo fiondato da una curva all'altra dalla coppia del tre cilindri inglese, una parola risuonava nella mia testa: fluidità. Fluidità del motore che riprende senza strappi fin dai 3.000 giri, fluidità del quickshifter che spara una marcia dietro l'altra senza alcun sobbalzo, fluidità della ciclistica che consente di inserire la moto in curva e di affrontare i cambi di direzione quasi con la sola forza del pensiero, e, per finire, fluidità del traction control e dell'ABS, sempre molto discreti nei loro interventi.

In staccata la forcella si comporta molto bene, affonda nella prima parte della frenata, che è potente ma ben modulabile, e fornisce un bel sostegno - anche alzando il ritmo - nella fase più intensa della frenata.
In percorrenza si apprezza la reattività e la sincerità della ciclistica, che ci ha consentito di fidarci e di divertirci nonostante l'asfalto bagnato per gran parte del tragitto, anche grazie all'ottimo grip offerto dalle Michelin Road 5 sul bagnato e alla totale assenza di effetto on off alla riapertura del gas.
In uscita di curva si apprezza la grande elasticità e schiena di questo motore, che ti fionda letteralmente fuori dalle curve anche quando il rapporto inserito è maggiore di quello necessario, anche se il vero godimento comincia dagli 8.000 giri, a salire fino a 11.000: il sound diventa graffiante ed appagante, e la spinta dei 115 CV diventa entusiasmante.
Gradito è anche il comportamento del monoammortizzatore posteriore, che consente, soprattutto in mappa sport, dove il controllo di trazione allenta un po' le briglie, qualche controllato alleggerimento di avantreno.

TRIUMPH TIGER SPORT 800: PREZZO E CONSIDERAZIONI FINALI

La nuova Tiger Sport 800 sarà in vendita a partire da marzo 2025, ad un prezzo che parte da 11.995 euro. Sul sito Triumph è disponibile un ricco catalogo di accessori, che consente di cucirsi addosso la Tiger Sport 800 e comprende, fra gli oltre 40 elementi disponibili, un kit di borse laterali, un bauletto posteriore, paramani, manopole riscaldate, uno scarico Akrapovic e fari aggiuntivi a LED. Quattro le colorazioni disponibili: grigio “Graphite” (di serie), 100 euro in più per le colorazioni nero “Sapphire Black”, giallo “Cosmic Yellow” e blu “Caspian Blue”.
Gli intervalli di manutenzione sono programmati ogni 16.000 km od ogni 12 mesi, a seconda della condizione che si verifica prima. Saranno previsti anche 2 anni di garanzia.

In conclusione, la Tiger Sport 800 è una crossover adatta a tutti coloro che vogliono una moto "totale", ossia una compagna con cui andare in ufficio tutti i giorni e tutto l'anno, ma anche una fedele alleata per i viaggi, da soli o in coppia, con bagagli o senza, senza dimenticare il gusto di guida che regala fra le curve. Gli ingredienti ci sono tutti: un motore elastico e potente, che sprigiona un sound coinvolgente ed emozionante, una ciclistica a punto, che la rende intuitiva e divertente, un'elettronica completa che aumenta il divertimento e la sicurezza, ed un prezzo competitivo. Il guanto di sfida alla Yamaha Tracer 9 e alla BMW F 900 XR è lanciato, quel che è certo è che ne vedremo delle belle.