TEST Triumph Speed Twin 1200 e 1200 RS: ragione ed esperienza +VIDEO+

Completamente nuova la Speed Twin 1200 RS, rinnovata pesantemente la “standard”. Come sono fatte e come vanno le due nuove Classic di casa Triumph, disponibili a breve nelle concessionarie

A guardarla bene non è che sia cambiata tanto, dai… Già perché, in fondo, a queste linee qui, a queste morbidezze, a questi elementi riconoscibili e intoccabili, che ci fai? Certo, devi stare al passo coi tempi e i tempi vogliono che modernità e classicità si fondino con eleganza e durevolezza; allora sì, devi lavorare di cesello, affinare senza stravolgere, attualizzare senza dimenticare. Così ha fatto Triumph. La Speed Twin 1200 e la sorella RS non sono del tutto distanti, almeno a prima vista, dai modelli precedenti. Poi, guardando con un po’ più di attenzione (e anche leggendo le caratteristiche tecniche, va detto) si scopre che sotto sotto le novità ci sono e hanno anche un discreto peso. O leggerezza, se preferite.   

TRIUMPH SPEED TWIN 1200-RS: LE NOVITÀ 

Partiamo da quello che è nuovo: il motore. Sembra quello di un tempo ma ha cinque CV in più rispetto alla precedente versione, è omologato Euro5+ e ha una curva di coppia più piena. Il carter destro ha una forma leggermente più piatta, che significa che è figlio di uno stampo nuovo e che gli spessori interni sono stati diminuiti. C’è poi più elettronica (scenderò presto nel dettaglio e nelle differenze fra le due) e ci sono nuove sovrastrutture e scarichi. Il serbatoio è più stretto, la strumentazione inedita, le cover laterali hanno linee più moderne e la componentistica, qui, non si era ancora vista.  

TRIUMPH SPEED TWIN 1200-RS: COME SONO FATTE

Vi elenco le differenze tra la versione standard e la RS: la “entry-level” ha sospensioni Marzocchi, due mappature, un’ergonomia meno caricata sull’avantreno e e pneumatici Metzeler Sportec M9RR. Il parafango anteriore e posteriore sono realizzati in materiale plastico, le pinze freno anteriori sono brandizzate Triumph e realizzate da J.Juan, e la possibilità di regolare il comportamento della ciclistica è limitato al precarico della coppia di ammortizzatori posteriori. La RS è condita con parafanghi in alluminio, riser manubrio più bassi (che definiscono la posizione di guida più caricata sull’avantreno), una forcella Marzocchi completamente regolabile, una coppia di pinze Brembo Stylema e pneumatici Metzeler Racetec M9RR. Al posteriore troviamo una coppia di ammortizzatori firmata Ohlins completamente regolabili e, nascoste all’interno della strumentazione, maggiori possibilità di disegnare il comportamento dinamico della moto attraverso le possibilità dell’elettronica. Tre Riding Modes anziché due e cambio elettronico. Su entrambe le versioni, a gestire tutti i controlli di sicurezza pensa la piattaforma inerziale a sei assi.  

TRIUMPH SPEED TWIN 1200 E RS: COME VANNO

Non vi nascondo che buona parte della mia giornata di test l’ho passata a bordo della versione standard. È stato un legame nato per caso, durante la distribuzione delle moto la mattina. Trovandomi bene a bordo, volendo scoprire di più di questa versione e, molto onestamente, volendo ritardare il momento sorpresa che mi aspettavo dalla RS, ho pensato fosse giusto strapazzare a dovere questa classica in veste bianca. Senza lasciarmi tentare dalla raffinatezza arancione. E allora via, in sella. Prima sensazione: la strettezza del serbatoio nel punto di giunzione con il piano di seduta è pressoché incredibile e una volta a bordo è difficile credere di trovarsi a cavallo di una moto di 1200 cc di cilindrata. La seconda sorpresa arriva quando si mette in moto il bicilindrico: bel tono di voce, poche vibrazioni, sensazione di compattezza, rotondità ed equilibrio. La terza sensazione si incontra dopo qualche metro di strada: il manubrio, largo abbastanza vicino, è comodo da impugnare e davvero ben conformato. Entrambe le leve sono regolabili e la strumentazione è ben visibile e gradevole nella sua compatta eleganza.  Ora, vorrei che guardaste queste affermazioni con un pochino di spirito critico, con me. Ciò che vi ho detto, infatti, delinea una verità che non posso tralasciare: la Speed Twin 1200 è una moto che non vi sorprenderà. C’è poco da fare, è bella, ben fatta, piacevole, divertente, affascinante ma è, giustamente, questo. Non aspettatevi una vita aeroplanica a bordo, non aspettatevi una tecnologia onnisciente e onnipresente, non aspettatevi insomma ciò che non è, non era, e non sarà. Il rovescio della medaglia è che se cercate una compagna fidata, in grado di farvi divertire fra le curve, di non stancarvi in città e di farvi sentire letteralmente fighi una volta a bordo, beh, ci siamo. È lei. 216 kg in ordine di marcia e con il serbatoio quasi pieno: significano un impegno non esagerato. 105 cavalli e una coppia molto ben distribuita sul contagiri (che finisce la sua missione a 8000 giri/minuto), significano, sostanzialmente, la stessa cosa. Sospensioni sostenute ma non rigide, frenata potente ma non aggressiva, hanno in fin dei conti medesima mission. Di conseguenza la Speed Twin è una moto che amalgama piacere e facilità come solo questo segmento di veicoli sa fare. Il piacere è visivo, tattile, fisico. La facilità è solo fisica. Il bicilindrico è lì, in basso, fra le vostre gambe, e vi aiuta fra le curve, anche quelle più strette. La coppia c’è. È tanta, è lesta a presentarsi. Qui apro una parentesi: per limitare gli eventuali eccessi di confidenza che il pilota può prendersi con il comando del gas, il controllo di trazione potrà risultarvi invasivo (si può disattivare, all’occorrenza). In questa parentesi voglio spiegarvi perché: è governato dalla piattaforma a sei assi ed ha un funzionamento di tipo predittivo. In buona sostanza, a moto piegata il cervello elettronico della moto non vi darà accesso a tutta la forza messa a terra dal propulsore. Questa, la coppia, si ripresenterà solo a moto dritta, regalandovi un sostanzioso calcio nel sedere. Questa scelta è stata determinata dalla volontà di prosecuzione della specie perché, di fatto, gestire tutti i 112 Nm non è affare di tutti. Di tutti invece può essere lei, la Speed Twin 1200 perché tale caratteristica la rende se non facile, almeno amichevole. Le sospensioni hanno una taratura piuttosto sostenuta ma non vuol dire che vi prendono a calci: il ritorno, sia della forcella che degli ammortizzatori posteriori, è un po’ veloce ma anche sulle buche i contraccolpi sono digeribili e filtrati a dovere dall’imbottitura di una sella che offre più di ciò che (visivamente) promette. Anche la maneggevolezza è buona, così come la frenata e l’isolamento dalle vibrazioni. Se a questi pregi volete mettere l’accento, beh, si può fare. Basta aggiungere un suffisso: RS. Ve lo spiego nel prossimo paragrafetto.  

TRIUMPH SPEED TWIN 1200-RS: LE GRANDI DIFFERENZE

Forcella Marzocchi completamente regolabile, coppia di Ohlins al posteriore, pinze Brembo Stylema e dotazione elettronica più ricca (c’è una mappatura in più, la Sport, un po’ più lasciva) e il cambio elettro assistito. L’RS è tutto quello che è la Speed Twin standard, ma con una vocazione alla sportività ben più accentuata. Ve lo racconta subito, appena saliti in sella : il manubrio più basso, la posizione di guida più caricata, una diversa modalità di affrontare le fasi di guida che riguardano la staccata, la percorrenza e l’uscita di curva. È più portata all’essere strapazzata, c’è poco da fare. Anche l’elettronica risulta meno invasiva, grazie alla modalità Sport. Inoltre, gli pneumatici più sportivi e le sospensioni più reattive rendono più efficace la messa a terra delle doti motoristiche. Sulla carta, prezzo a parte, le differenze non sembrano così marcate. Alla prova dei fatti sì. Se la vostra voglia di essere cool va a braccetto con la volontà ad andare di fretta, la RS è la risposta. Vorrei parlarvi della stabilità, del comfort, di tutte quelle caratteristiche che riguardano la guida ma lascerò a successivi e più approfonditi i test queste parole. Vi dico invece ciò che non mi ha entusiasmato né sulla standard, né sulla RS: il bicilindrico trasmette un bel calore, l’ABS al posteriore è piuttosto invasivo e la posizione del pedale del freno non si confà del tutto al mio modo di guidare perennemente in bilico fra un’accelerata e un pestone sulla leva vicina al carter destro.  

TRIUMPH SPEED TWIN 1200-RS: prezzi e disponibilità 

Se le nuove Triumph Classic hanno stuzzicato la vostra voglia di mettervi in sella, occorre davvero avere poca pazienza: arriveranno nelle concessionarie a gennaio 2025. I prezzi sono: 14.995 € per la standard e 17.295 € Per la RS. Sul sito di Triumph potete già giocare con il configuratore e farvi tentare dalle infinite possibilità di personalizzazione