Test a testa: Benelli TRK 702 X VS QJ SVT 650 X

Primo appuntamento con la nostra nuova sezione “Test a testa”, un confronto diretto e stringato tra due modelli in qualche modo rivali sul mercato. Partiamo da due “sorellastre”, figlie della stessa madre – il colosso cinese QJ Motors – ma con padre diverso perché la TRK 702 X fa di cognome Benelli, la SVT 650 X porta invece il marchio QJ.

Due Adventure medie che in comune hanno il prezzo, di 7.490 euro f.c., ma si presentano con caratteristiche ben distinte a cominciare dal motore, un bicilindrico parallelo frontemarcia fasato a 180° per la TRK e un V-twin a 90° per la SVT. QJ ha in gamma anche la gemella della TRK, siglata SRT 700 X e che costa sempre 7.490 euro; ma ci sembrava più interessante confrontare due moto più diverse fra loro a parità di prezzo.

Benelli o QJ? Le differenze

Al di là delle normali sinergie di gruppo – paramani, blocchetti elettrici, manubrio e poco altro – attorno ai due motori sono state infatti costruite moto dall’aspetto molto differente: più snella e senza becco la SVT 650 X, originale e che ci sembra la più riuscita dal punto di vista stilistico nella gamma QJ; più larga e col classico becco la TRK 702 X. La ricetta tecnica è però simile nella sostanza, visto che abbiamo per entrambe ruote a raggi da 21”-19”, 1.505 mm di interasse, 20 litri di serbatoio e un peso simile, attorno ai 235 kg in ordine di marcia: una ventina di kg sopra le rivali europee e giapponesi, per la consueta predilezione cinese per l’uso di acciaio e i dimensionamenti generosi.

Per quanto entrambe cinesi nel DNA, e quindi tendenzialmente costruite con l’intento di offrire ricche dotazioni a un prezzo ridotto, Benelli può contare su un marchio ormai più che consolidato nel nostro Paese. Per contrastare il fascino del quale, QJ deve largheggiare con la componentistica: la SVT 650 X offre infatti una forcella regolabile, ruote a raggi tangenziali tubeless, freni con pinze Brembo radiali contro le pinze assiali marchiate Benelli della TRK 702 X, un TFT da 7” in luogo del 5” e la connettività a smartphone. Inoltre di serie viene offerto il tris di valigie, anche se pure Benelli ha in promozione le valigie sulla TRK 702 e probabilmente questa promo verrà estesa.

Benelli VS QJ: motori e costruzione

Lo stesso motore a V, va ricordato, è un plus tecnico visto il maggior costo per realizzare le termiche separate. La scuola tecnica comune si può comunque ravvisare nei fondamentali del motore: anche se la cilindrata e la disposizione dei cilindri sono diverse, il rapporto tra alesaggio e corsa è lo stesso: 1,29 per entrambe. Nessuna delle due moto offre comunque un’elettronica di ultima generazione con ride-by-wire, mappe motore e controllo di trazione. I telai sono in tubi di acciaio, le forcelle rovesciate e i mono montati con leveraggio.

Entrambe le moto sono costruite bene, con personalità e senza quella sensazione di “voglio ma non posso” delle vecchie realizzazioni cinesi. Plastiche belle al tatto e senza scricchiolii, selle comode, buone verniciature. Sono generose nelle dimensioni, come ci hanno abituato i cinesi, ma senza eccessi: un po’ più proporzionate rispetto alle 500, ad esempio la fortunata 502 da cui deriva la TRK 702X. Che dalla sorellina mutua la base tecnica, ma oltre al motore e al look aggiornato ci sono un nuovo forcellone, la forcella maggiorata a 50 mm e un mono regolabile.

Ergonomia Benelli VS ergonomia classica

La TRK 702X conserva la peculiare “ergonomia Benelli”, con le pedane avanzate e vicine al piano sella e il manubrio basso che la rendono molto raccolta. La SVT 650 X ha una posizione in sella più canonica, con le pedane più arretrate e il manubrio montato su riser più lunghi. Una ergonomia senz’altro indovinata, con le braccia e le gambe correttamente distese. È anche un po’ più stretta tra le gambe, ma la TRK non dà comunque l’impressione di avere troppa "ciccia". Nessuna delle due è larga tra le gambe, con un vantaggio ovviamente per QJ grazie al motore a V.

Lato erogazione, la Benelli ha un motore dolce e rotondo, che trova un po’ di verve solo agli alti dove è comunque meno brillante del V2 della QJ, che è in effetti più potente: 76 CV a 9.000 giri contro 70 CV a 8.000 giri. La TRK si prende però la rivincita sul fronte della coppia: 70 Nm a 7.000 giri contro 65 Nm a 8.000: e infatti è più pieno fin dai bassi, grazie alla manciata di cc in più. In generale la Benelli ha tutta l’erogazione spostata un po’ più in basso, il che è un vantaggio nell’uso stradale disimpegnato, specie se in coppia e a pieno carico, perché ti porta fuori da tante situazioni senza bisogno di scalare marcia. Inoltre vibra molto poco.

Dinamica di guida: Benelli morbida, QJ più precisa

La dinamica di guida della Benellona è sufficientemente agile, e solo la frenata mediocre offusca un quadro altrimenti buono. Le sospensioni sono tarate sul morbido ma comunque omogenee fra loro, e la protezione aerodinamica offerta dal piccolo plexi separato dal faro è discreta, mentre la parte inferiore del corpo è ben protetta dalle plastiche abbondanti. Situazione tutto sommato simile sulla QJ, con un plexi appena più esteso ma fianchi più stretti.

Rispetto alla TRK, la SVT è più brillante e precisa alla guida, con sospensioni più sostenute e una frenata senz’altro efficace. Ha un bell’avantreno, sembra un po’ una Suzuki V-Strom più grande e più pesante. Il suo V-twin vuole girare più alto e ha meno corpo sotto, il che rende necessario ricorrere più di frequente a cambio e frizione: bene nella guida sportiva, un po’ meno rilassante nell’uso normale. L’elettronica del motore ha un marcato effetto on-off, più avvertibile proprio nelle andature disimpegnate, dove risulta piuttosto fastidioso; guidando d’attacco invece diventa meno avvertibile. Le sospensioni sono durette dove l’asfalto è rovinato.

Benelli VS QJ: and the winner is...

Intendiamoci sulla SVT funziona tutto bene, ma quando la provi vicino alla TRK ti accorgi tanto dei suoi pregi – a partire dalla frenata – quanto dei suoi difetti: qualche vibrazione in più, la coppia in meno, eccetera.

Alla fine la Benelli pare più accordata alle nostre strade, e nel complesso ci sembra che la TRK resti globalmente avanti per un’incollatura. Questo è il nostro giudizio spassionato, ma le due moto sono effettivamente molto vicine sui nostri cartellini e in questi casi a far pendere la bilancia sono il look, le dotazioni, i gusti personali.

Sono entrambe due buone scelte, specie considerando il prezzo sensibilmente inferiore alla concorrenza giapponese, che offre però meno peso e più cavalli, ed europea, che oltre a questo mette sul piatto anche un'elettronica molto ricca. Questo per contestualizzarle, ma se le mettiamo da sole una contro l'altra, possiamo concludere: questione di gusti.