Kawasaki Z 500 (e Ninja 500): la controffensiva giapponese +VIDEO+

Il 2024 è l’anno della risposta del Giappone all’offensiva dei costruttori cinesi nelle medie cilindrate: Kawasaki lo fa con la Z 500 e Ninja 500, che prendono il posto delle 400 con dotazioni più ricche, un’ergonomia più abbondante e un motore nettamente più corposo

Kawasaki è sempre stata presente nelle piccole cilindrate con le sue serie Z e Ninja, in versione sia monocilindrica che bicilindrica. Moto leggere e curate, costruite con precisione giapponese ma un po’ troppo compatte per i gusti del nostro mercato. Gusti che sono però cambiati nelle ultime stagioni, dopo che i costruttori cinesi e indiani hanno ravvivato l’interesse per le cilindrate intermedie con modelli di taglia decisamente più abbondante. Kawasaki ha rapidamente risposto, portando a Eicma una Z 500 e una Ninja 500 più sostanziose nell’ergonomia, meglio dotate e rimpolpate nel motore: due moto assolutamente in linea con il mercato attuale, offerte per di più a un prezzo decisamente aggressivo che parte da 5.990 euro f.c. per la Z 500 pur offrendo tutta la qualità dell’ingegneria e della costruzione giapponese.  

MOTORE A CORSA LUNGA

Partiamo dal motore, un nuovo bicilindrico derivato dal precedente mantenendo l’alesaggio di 70 mm e aumentando la corsa da 51,8 a 58,6 mm per una cilindrata effettiva di 451 cc. Un motore che si inserisce quindi appieno nella recente tendenza verso i corsa lunga che vi abbiamo già raccontato. L’aumento di corsa consente infatti di ottenere una curva di coppia decisamente più sostanziosa, a potenza praticamente invariata. Per gli appassionati di tecnica, diciamo che è diventato decisamente meno superquadro (il rapporto alesaggio/corsa scende da 1,35 a 1,19); del resto il bicilindrico 500 di Honda è praticamente quadro. Inoltre il nuovo imbiellaggio a corsa lunga ha richiesto mannaie più sviluppate per equilibrare le masse in moto alterno, il che risulta in una maggiore inerzia dell’albero motore che addolcisce ulteriormente l’erogazione. Alimentato a iniezione, con condotti di aspirazione asimmetrici e due corpi farfallati Keihin non RBW da 32 mm, il bialbero Kawasaki eroga 45,4 CV a 9.000 giri e 42,6 Nm a 6.000 giri; valori interessanti, soprattutto in relazione al peso ben più contenuto che sulla concorrenza cinese e che consente alla Z 500 di spuntare il miglior rapporto peso/potenza della categoria. Il nuovo twin è poi abbinato a una nuova frizione antisaltellamento asservita in coppia e a un cambio a 6 marce.  

Kawasaki Z500

CICLISTICA SENZA FRONZOLI

Il bicilindrico parallelo di Akashi, grazie alla robusta costruzione open deck con cilindri integrati, è inserito con funzione portante in un telaio in tubi d’acciaio, completato da sospensioni con idraulica non regolabile. La forcella è una unità tradizionale da 41 mm di diametro, il mono (regolabile nel solo precarico) è fissato superiormente a una piastra in alluminio fissata a sua volta al motore e abbinato a un leveraggio. Freni e ABS Nissin, davanti a disco singolo da 310 mm con pinza a 4 pistoncini e da 220 mm con pinza a due pistoncini. I due dischi sono ora tondi e non più a margherita come Kawasaki ci aveva ormai abituato. Ovviamente svelte le quote ciclistiche, con un interasse di 1.375 mm, un’avancorsa di soli 92 mm e coperture strette: Dunlop Sportmax da 110/70-17” anteriore e 150/60-17” posteriore. Il peso è contenuto in 172 kg in ordine di marcia. La sella posta a 785 mm offre a piloti di tutte le taglie grande facilità nel toccare terra con i piedi. Per il resto si segnala solo una forcella più sostenuta sia nel k molla che nell’idraulica sulla Ninja 500, più per compensare il maggior peso che grava sull’avantreno che non per questioni di sportività.  

COLPO D'OCCHIO IMPORTANTE

Tutte nuove le sovrastrutture, che regalano un colpo d’occhio decisamente più importante a entrambe, con un plus per la Z 500 che pur nel solco dello stile “Sugomi”, sempre molto spigoloso, ha guadagnato una presenza scenica forse anche maggiore rispetto alla Z 650. La Ninja 500 è molto filante, con carene davvero estese e molto profilate nella parte anteriore che proseguono senza soluzione di continuità fino al codino. Per entrambe 14 litri di benzina nel serbatoio e nuovi fari LED sia anteriore che posteriore. Tra le dotazioni va segnalato che sia il pannello LCD delle versioni base che il TFT delle SE offrono la connettività a smartphone con l’App Rideology di Kawasaki. Non ci sono invece mappe, quickshifter o controllo di trazione: le nuove Z 500 e Ninja sono comunque due tipiche Kawasaki d’accesso, assolutamente “no frills” nelle dotazioni per sfoggiare un prezzo d’attacco, più vicino a quello delle concorrenti cinesi che non a quello delle rivali giapponesi, in primis le Honda Hornet 500 / CB500R, che con dotazioni più ricche hanno deciso di posizionarsi ai vertici del segmento in termini di listino. Al vertice della gamma 500 troviamo le versioni SE, con grafiche e colorazioni dedicate (compresi i tubi del telaio) e che offrono anche il display TFT da 4,3” e le frecce LED; la Z 500 SE ha poi il puntale sotto al motore, mentre la Ninja 500 SE ha il sistema keyless “Kipass”. Già numerosa la gamma di accessori, che comprendono tra gli altri la sella più imbottita e alta di 30 mm e la presa USB-C.  

Kawasaki Ninja 500

LE SODDISFAZIONI DELLA PRIMA MOTO "VERA"

Prima di saltare in sella dedichiamo un po’ di tempo a studiare le due nuove verdone. Anche se sono fatte in Tailandia, ci fanno ricordare come la qualità giapponese non sia un modo di dire. Rispetto ad altre concorrenti asiatiche non c’è niente di grossolano o di strillato, nella loro voluta semplicità sono rifinite e verniciate come Dio comanda, con plastiche solide e ottimamente accoppiate. Certo la fattura delle leve al manubrio (non regolabili) rivela l’attenzione al risparmio, ma nel complesso sono sofisticate, ricche di dettagli e gratificanti. In più offrono un’affidabilità a prova di bomba. La moto si sceglie sempre col cuore, ma queste 500 sono un’ottima scelta anche per il cervello. Passando dalla vista di lato a quella in sella, il loro aspetto muscolare lascia il posto a una grande snellezza, merito soprattutto del serbatoio molto svasato e del motore stretto in senso trasversale. La Z appare un po’ più corta e ha un bel manubrio, piuttosto dritto e non così rivolto all’indietro come quello della Z 650 o anche della Z H2; la posizione è eretta senza esagerare, fra le gambe è una piuma e insomma fin dal primo impatto è rassicurante. La Ninja appare più lunga per via delle plastiche, ma ha comunque i semimanubri fissati sopra la piastra superiore e un assetto di guida del tutto stradale.  

IL TEST SU STRADA: ECCO COME VANNO NINJA 500 E Z 500

Le moto sono piccole ma accoglienti, anche per un tester di 180 cm. La Ninja 500 ha un manubrio più dritto e meno arretrato rispetto a una 650 e una bella posizione di guida: ci si inserisce con le gambe bene all'interno del serbatoio. La sella è ben imbottita e si tocca agevolmente terra con entrambi i piedi. Entrambe le nuove 500 sono comunque moto molto corte (l'interasse è inferiore ai 1400 mm), per cui le pedane risultano leggermente alte e le ginocchia stanno un po'piegate. Ma a sorprendere è il motore 500 perché se da un lato mantiene tra i 9 e 10.500 giri quella tonaltà roca e cattiva tipica delle Kawasaki, nel complesso ha molta più spinta sotto, aiutato dall'architettura a corsa lunga. Te ne rendi conto quando esci dai tornanti in terza: se prima dovevi sfrizionare o cambiare marcia, adesso il motore diventa un tuo alleato. Il che la rende una moto facile per il debuttante Ha gomme strette (110 davanti e 150 dietro) che rendono più facile tirarla su dall'ingresso in curva. Forse si potrebbe avere più feeling con gomme a sezione più larga, ma la scelta di Kawasaki è stata quella di stare un punto sotto lo standard di riferimento della classe media.  Bene anche il cambio con frizione asservita in coppia: davvero molto facile da usare, funziona bene, evita ogni tipo di scodata in inserimento o staccata aggressiva. Anche le sospensioni si rivelano una bella sorpresa: vero è che sono molto essenziali e non regolabili, ma lavorano davvero bene e sostengono alla grande in fase di frenata.  Su strada si confermano moto leggere, agili e scacciapensieri. Rispetto ad altre 500 in vendita sul mercato, questa coppia di Kawasaki ha una personalità più spiccata. E in un segmento dove le caratteristiche sono molto omogeneizzate, è un grosso pregio. 

DUE MOTO PER IL CERVELLO E PER IL CUORE

Vistose e sportiveggianti, le nuove Kawasaki 500 sono tutt’altro che meste. Sono una scelta intelligente, ma che sa anche appagare gli sguardi e far divertire in sella. Certo sono “no frills” nelle dotazioni, ma generosamente dimensionate e con un look che non ha nulla da invidiare alle sorelle 650, con le quali si crea qualche sovrapposizione visto che la differenza di prezzo è inferiore ai 1.000 euro. Ci si aspetterebbe che il 650 crescesse a 700 o 800, ma i suoi vincoli architetturali lo impediscono; comunque offre 20 CV in più e una dinamica di guida ancora più evoluta; anche la Z 650 e la Ninja 650 restano comunque moto molto compatte e molto concrete, che mantengono per esempio la forcella non rovesciata e lo stesso display TFT da 4,3” delle due 500 in versione SE. Questo per dire che con queste caratteristiche e questo prezzo, le nuove Z 500 e Ninja 500 (soprattutto la prima in Italia) daranno fastidio non solo alla concorrenza asiatica, ma probabilmente anche in casa Kawasaki. Si tratta senz’altro di due modelli benvenuti nel segmento delle medie stradali entry-level, che cresce in modo costante ma non esplosivo: proprio come piace ai giapponesi, che possono così programmare i loro passi come in questo caso. È anche interessante vedere come siano diverse le scelte di Kawasaki e Honda, che ha rinnovato quest’anno le sue CB500 Hornet (ex CB500F) e CBR500R optando però per prodotti più sofisticati (di serie TFT con connettività, controllo di trazione, forcella Showa SFF BP rovesciata, pinze Nissin radiali) ma anche più costosi. Kawasaki mantiene una caratterizzazione più sportiva e un prezzo che la mette in competizione con la concorrenza cinese, mentre Honda ha deciso di porsi come premium nel segmento. Parliamo comunque di moto nativamente A2, capaci di portare nuovi utenti al mondo delle due ruote, svolgendo un ruolo fondamentale per la salute del settore motociclistico. Fa piacere che il Giappone si muova con convinzione per fare la sua parte, offrendo a un prezzo concorrenziale prodotti con tutto il peso della sua competenza tecnologica, della sua qualità costruttiva e della sua rete di assistenza, tutti elementi a cui magari non si pensa subito, ma che possono ancora fare la differenza.